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O erro da Ota. A necessidade, ou não, de um novo aerporto internacional na região de Lisboa.

AVE Madrid-Barcelona ataca ligações aéreas

Ferrovia come terreno ao transporte aéreo.
Alta Velocidade: 7 meses depois AVE Madrid-Barcelona aumenta de 20 para 26 comboios por dia!
Quem viajará em 2015 entre Lisboa e Madrid, ou entre Lisboa e Porto, de avião? Sabendo-se que hoje mais de 80% do tráfego aéreo da Portela está concentrado nos voos de médio curso, circunscritos ao espaço europeu, quem irá viabilizar o famoso aeroporto de Alcochete? Todos gostaríamos de conhecer os estudos de viabilidade

Renfe aumenta los AVE de Madrid a Barcelona
EL PAÍS – Madrid – 02/08/2008
Renfe anunció ayer que el AVE Madrid-Barcelona contará con un máximo de 26 frecuencias diarias por sentido, frente a las 20 actuales, a partir del próximo 15 de septiembre. Se trata del segundo aumento de oferta que Renfe realiza en esta línea de AVE y se registrará siete meses después de su puesta en marcha el pasado mes de febrero, según explicó el director de AVE de Renfe, Abelardo Carrillo.

El aumento de circulaciones permitirá a la operadora ofertar un máximo de 4.440 plazas diarias más (que se pondrán adquirir a partir de hoy), lo que supone un aumento del 16,6% respecto a la actual oferta.

La puesta en marcha del AVE ha permitido al tren robar 30 puntos porcentuales de cuota de mercado del 88% que el avión mantenía en la ruta entre Madrid y Barcelona, una de las primeras del mundo en cuanto a tráfico de pasajeros.

No primeiro ano de exploração, a RENFE espera transportar 6,1 milhões de passageiros e atrair 50% do tráfego aéreo entre Madrid-Barcelona, que é a maior ponte aérea da Europa. Ao fim de 5 anos, espera-se que essa percentagem atinja os 85%. No mês de Dezembro de 2007, foram inauguradas as linhas de AV Madrid-Valladolid e Madrid-Málaga (comum à via Madrid-Sevilha desde Córdoba) o que vai possibilitar o funcionamento de uma verdadeira rede. Brevemente, existirão comboios de AV que ligarão Málaga a Barcelona sem parar em Madrid. — Rui Rodrigues, in Público/ Cargas e Transportes.

D. Sebastião da Ota

Ota sob pesado nevoeiro
Ota, 31 de Dezembro de 2005. Consegue ver a pista? Os pilotos também não!

A possibilidade de existir um grande hub aeroportuário em Portugal está a esfumar-se rapidamente no horizonte… das Low Costs. Em primeiro lugar, porque os voos intercontinentais, de e para a Europa, têm os seus principais hubs em Londres, Frankfurt, Paris, Amesterdão, Bruxelas, Zurique… Madrid, para onde as Low Costs nos levam por preços imbatíveis. Em segundo lugar, porque a capital espanhola tenderá a absorver a maioria do tráfego intercontinental de e para a península ibérica, à medida que a malha de aeroportos Low Cost cresce e incrementa exponencialmente as ligações ponto a ponto (sem ruptura de carga) no espaço europeu, e à medida também que a rede ferroviária de alta velocidade for ganhando terreno em Espanha e Portugal (2013-2015), fazendo de Madrid, não só a grande metrópole, mas também o grande hub ferroviário e aeroportuário da península. Em terceiro lugar, porque os Estados Unidos parecem condenados a enveredar por uma quarentena proteccionista, o que deitará por terra algumas das actuais dimensões da chamada globalização e enfraquecerá irremediavelmente, pelo menos no horizonte de uma ou duas décadas, a importância económica do Atlântico.

O principal argumento para a necessidade do novo aeroporto internacional de Lisboa — a saturação da Portela — caíu assim pela base:

— serão as Low Cost, e não as companhia de bandeira, as principais responsáveis pelo aumento e sobretudo pela mudança radical do padrão do negócio aeroportuário no nosso país e na Europa no decurso das próximas décadas;
— o novo paradigma aeroportuário emergente em toda a Europa é incompatível com mega-estruturas de apoio caras e pode, pelo contrário, adaptar-se facilmente a estruturas pré-existentes (aeródromos), desde que disponha ou possa vir a dispor rapidamente de pistas com 2500 metros;

Base Aerea do Montijo
Montijo: a melhor plataforma Low Cost para Lisboa.

— o novo paradigma aeroportuário consegue aumentar o número diário de movimentos nos grandes aeroportos sem contribuir para a saturação dos mesmos (pois pode operar fora dos intervalos onde se acumula a maioria dos slots mais disputados);
— como qualquer passageiro que voa num operador convencional sabe, as ligações entre voos fazem invariavelmente perder mais de uma hora nas passadeiras, lojas e bares dos aeroportos, o que supõe uma disponibilidade óbvia para o uso dessa mesma hora na deslocação entre um aeroporto Low Cost e o seu destino final (por exemplo, o centro de uma cidade), aumentando o raio de acção da Portela, por exemplo, até Évora, no caso de ser muito complicado adaptar a base militar do Montijo ou o aeródromo de Tires para o efeito. O TGV Lisboa-Madrid-Lisboa demorará meia hora entre Évora e Lisboa!
— as ligações aéreas Lisboa-Porto-Lisboa deixarão de fazer sentido económico assim que o actual Alfa pendular passe a circular (como pode e deveria!) a 220-230 Km/h, percorrendo a distância entre estas cidades em 1h45mn ou 1h30mn, consoante faça ou não paragem em Coimbra e Aveiro. Nem sequer precisamos de uma linha AV neste trajecto. Basta chamada velocidade elevada: EV.

Em suma, o crescimento natural do Aeroporto Internacional de Lisboa, face ao paradigma emergente do transporte aéreo (Low Cost) e face à impossibilidade de implementar um verdadeiro hub intercontinental no nosso país, deve pois recorrer, em primeiro lugar, à melhoria e expansão do aeroporto da Portela, e em segundo, a uma ou mais das seguintes alternativas, diferenciadas e rapidamente acomodáveis: Montijo, Tires (sobretudo para os corporate jets) e Évora.

Aerodromo Municipal de Evora
Como em Paris-Beauvais, Frankfurt-Hahn e Barcelona-Girona…

Em vez de sonhos sebastiânicos, como aquele que procura legitimar o pesadelo da Ota, quase sempre servindo a ganância de muito poucos e a miséria da maioria, deveríamos dar os muitos pequenos passos que ajudariam a diminuir o lamentável atraso económico, social e cultural que nos separa cada vez mais, já não só da Europa, mas dos nossos vizinhos mais chegados.

É urgente compilar o livro negro da Ota e forçar o poder a explicar-se sobre esta matéria. Antes que seja tarde demais!


Referências
Ver os dois últimos PDFs de Rui Rodrigues sobre o previsível efeito low cost no panorama aeroportuário português:
Voos de Baixo Busto e Alta Velocidade
Aeroportos de Low Cost
Originalmente publicado em O António Maria #157 29 DEZ 2006

TAP compra Portugália. Porquê?

Vueling_A320!

Low Costs tornam Portugália inviável. Então porque é que o Estado se prepara para a comprar ao BES?

A avaliação do impacto da entrada das companhias de baixo custo — Easy Jet, Ryan Air, Air Berlin, Vueling… — no mercado português do transporte aéreo, efectuada num recente artigo de Rui Rodrigues sobre os resultados provisórios relativos ao ano de 2006 (ver PDF), vem confirmar o que já se esperava e anunciámos em Outubro e Novembro passados: que o mercado das ligações ponto a ponto de curta e média distância vai ser completamente absorvido pelas companhias de voos baratos, em detrimento das companhias de bandeira (TAP e Ibéria, no caso da península) e das pequenas companhias que viviam de nichos protegidos de mercado (como a Air Luxor — que faliu estrondosamente, e a Portugália, um negócio virtualmente falido e com enormes encargos sociais, cujo dono se prepara para vender à TAP, isto é a todos nós!)
O aumento extraordinário do tráfego aéreo de e para o Porto, Lisboa e Faro, proporcionado pela entrada em operação das principais Low Cost europeias veio balancear as taxas de crescimento nos três principais aeroportos portugueses, e promete mudar radicalmente o panorama do transporte aéreo ao longo desta década no nosso país, assim que a Madeira e os Açores perceberem que o melhor que têm a fazer é juntar-se rapidamente ao paradigma dos voos baratos, em vez de se iludirem com a manutenção de regimes proteccionistas improdutivos e caros. A circulação profissional e o turismo das classes média e média-baixa europeias, enquanto a grande crise sistémica da economia global não chegar ao velho continente, dependerá cada vez mais do êxito dos novos operadores de baixo custo (um modelo curiosamente iniciado pela Pacific Southwest Airlines no longínquo ano de 1949!) E dependerá também, dentro de quatro anos (2010), dos efeitos da desregulação do transporte ferroviário de passageiros, com a separação dos respectivos sectores estratégicos (gestão das linhas e operações) e a criação de um espaço ferroviário comum de transportes, à semelhança do que sucedeu ao espaço aéreo europeu. Não parece nada inverosímil que as mesmas Low Costs que hoje conquistam fulminantemente o mercado do transporte aéreo de médio curso venham a estender-se para a ferrovia e para as próprias vias fluviais e marítimas europeias. Numa Europa, de Lisboa a Istambul, provavelmente abraços com uns Estados Unidos em crise convulsiva, a concentração e a privatização dos sectores fundamentais da economia vai ser uma realidade, em nome de uma nova racionalidade económica, em nome dos lucros (claro está!), mas também em nome de uma expansão rizomática, absolutamente necessária, da democracia política e cultural.
A TAP, entalada entre o Hub madrileno e a ofensiva imparável das Low Cost europeias, tem que começar a pensar mais séria e decididamente numa estratégia atlântica de tipo transcontinental, se quiser sobreviver ao naufrágio que aí vem. Em vez de se prestar à demagogia subreptícia e aos fretes ruinosos que, pelos vistos, os senhores do BES lhe/nos querem impingir, a TAP tem sobretudo que prestar contas ao seu principal accionista: o povo português. Porque andou todo o ano a perder dinheiro? Que pensa fazer para inverter a situação? A comunicação social lisboeta e os políticos, andam, neste assunto, como sempre, distraídos.


Post scriptum
—1. Quando é que o Senhor Mário Lino, aparente verbo de encher dos lóbis que atrapalham a lucidez deste país e do desastrado e teimoso Cravinho, se convence de que a Ota é, no melhor dos casos, uma solução imprestável, e no pior, uma hipoteca criminosa do futuro de milhões de portugueses? Já reparou, senhor ministro, que pondo as Low Costs a operar no Montijo, enquanto amplia a Portela, melhora as instalações de Tires e arranja espaço de manobra para os aviões em Pedras Rubras, tudo seria mais racional e mais barato. Já reparou, senhor ministro, que a Ota vai acabar por ser também o seu funeral? Coragem!

—2. O sussurro sobre as privatizações da TAP e da ANA tem vindo a aumentar de tom, pelo que novas transferências de riqueza nacional para as mãos de empresários lusitanos sem dimensão, sem inteligência e sem qualquer espécie de ética e nenhuma ponta de patriotismo, pode muito bem estar, neste preciso momento, a ser cozinhada nalgum dos andares clandestinos da incontrolável penumbra partidária que há muito rege o declínio económico do país. Sempre que o Estado está sem dinheiro, surge um ciclo de privatizações e o enorme apetite de quem pouco trabalha mas muito ganha à conta da nossa insipiência democrática. Alguém se deu ao trabalho de fazer o balanço das privatizações mais recentes, nomeadamente no sector crítico da energia? Os antigos proprietários, i.e. os portugueses, ganharam alguma coisa com tais decisões? A TAP de médio curso não tem futuro, já o sabemos. Mas a TAP de longo curso tem e tem um valor estratégico para Portugal! A ANA subsidia há décadas, com os lucros da Portela, os aeroportos deficitários do país (que são a maioria). Que sucederá se uma conspiração qualquer conseguir convencer o actual Governo a privatizar a ANA? Porque não privatizar, seguindo a mesma lógica, os portos de mar e os caminhos de ferro? E se amanhã todas estas novas grandes empresas estratégicas forem entregues aos espanhois pelos clones de Sr. Cardeal Pina Moura, que dirá a arraia miúda? Haverá janelas suficientes por onde defenestrar os imbecis e os vende-pátrias?

—3. O Council of Foreign Relations, famoso think tank da política estado-unidense, publicou em Outubro passado um importante relatório, National Security Consequences of Oil Dependency, no qual se dá conta desta inesperada delimitação do território da economia:

Put simply, the reliable and affordable supply of energy – ‘energy security’ – is an increasingly prominent feature of the international political landscape and bears on the effectiveness of U.S. foreign policy.”

e onde se desfazem certos mitos:

national oil companies, NOCs, control some three-quarters of the world’s oil reserves. Indeed, the largest independent oil company, Exxon Mobil, ranks only fourteenth on the list of proven reserve owners, behind a long list of NOCs.

—4. O caso BES está a tornar-se preocupante. Da Suiça, ou melhor dos Estados Unidos, vêm as referências ao papel desta família financeira no sórdido episódio do ouro roubado aos judeus durante o período hitleriano. Em Espanha, o super-juíz Baltazar Garzón entra-lhe pelas agências bancárias dentro à procura de uma complexa rede de lavagem de dinheiro negro. Em Portugal, ora ouvimos falar do BES em virtude da Operação Furacão, ora aparece a impingir a Portugália, inviável, ao Estado, ora surge, enquanto ESAF, como um dos maiores proprietários de terrenos afectos ao ambicionado projecto do novo aeroporto da Ota (a par das sociedades Tiner/Renit e Turiprojecto). Que mais será preciso para levar o Sr. Sócrates a fazer alguma coisa de que não se arrependa?

Referências
Um leitor atento enviou-me este elucidativo Power Point (1,5 Mb) da ALAMBI, associação ambiental de Alenquer: Ota – a maior construção do mundo sobre leito de cheia

[Originalmente publicado em O António Maria]

Tejo: nova travessia

Nova Travessia
in Rui Rodrigues: Como é que o governo vai descalçar esta Ota?

Não sabemos se algum dia haverá oportunidade para construir uma quarta ponte sobre o estuário do Tejo, aquela que faria da CRIL uma verdadeira circular, em vez da semi-circular actual, cruzando o rio, na zona de Algés, em direcção à Trafaria. O que continua a parecer evidente é a necessidade de uma terceira travessia do rio, se quisermos realmente levar por diante uma ligação ferroviária rápida entre Lisboa e Madrid. No cenário imaginado pel’o Grande Estuário, esta ponte deveria unir o Barreiro a Chelas. Vale todavia a pena ponderar nas objecções de Rui Rodrigues a esta opção, expostas num PDF destinado a sugerir ao governo que cure a sua manifesta miopia (e interesses mal disfarçados) em matéria de transportes.

Segundo Rui Rodrigues e José Tudella a nova ponte a construir deveria seguir parcialmente sobre o rio, junto à ponte Vasco da Gama, aproveitando o corredor do Montijo, submergindo depois em túnel na zona onde o rio apresenta baixa profundidade. O impacto ambiental desta solução seria quase nulo devido à sua localização, não comprometeria a funcionalidade estratégica do Porto de Lisboa (um porto de águas profundas cujo valor tenderá a aumentar com a importância crescente dos transportes marítimos nos cenários das economias pós-carbónicas), evitaria os custos tremendos de projectar uma ponte parcialmente assente em pilares fixos a grande profundidade, e acabaria de vez com a peregrina ideia de construir um aeroporto internacional numa zona de cheias, quando já todos sabemos o que as alterações climáticas irão provocar, por todo o planeta, em sítios como a Ota.

No plano aeroportuário, as actuais previsões de crescimento estão obviamente inflaccionadas, pois não atendem a quatro factores que irão concorrer para o abrandamento da pressão sobre a Portela:

— a diminuição, num futuro relativamente próximo, do número de viajantes que sobretudo optará, em detrimento do avião, pelas ligações ferroviárias entre Lisboa e Porto e ainda pelas ligações ferroviárias entres estas duas cidades-região e a Espanha;

— a crise previsível das chamadas companhias de bandeira por efeito das subidas imparáveis dos preços dos combustíveis e dos custos da segurança aeronáutica e aeroportuária associados, bem como da concorrência, muito difícil de combater, provocada pela nova lógica económica das companhias Low Cost;

— o crescimento das companhias Low Cost dispostas a operar em estruturas aeroportuárias austeras, cuja lógica intermodal e integradora veio afectar dramaticamente as estruturas da aviação comercial tradicionais, altamente subsidiadas pelos governos nacionais, a quem a Comissão Europeia exige, entretanto, que se deixem de paternalismos insustentáveis;

— a impossibilidade manifesta de Lisboa desafiar o verdadeiro hub intercontinental em que se transformou a região de Madrid, buscando no Longo Curso uma alternativa ao mercado de Médio Curso, irremediavelmente perdido para as Low Cost.

A actual pressão da procura tenderá pois a diminuir e não a aumentar no nosso país.

Por outro lado, a crise económica global pré-anunciada pelas crises energética, climática, financeira e bélica mundiais, vai ter seguramente efeitos catastróficos no turismo mundial.

Por fim, no caso português, à manifesta crise do respectivo modelo de desenvolvimento, que a crise sistémica global apenas poderá agravar, somam-se os efeitos imprevisíveis, mas preocupantes, da estagnação demográfica do país, onde apenas se espera um acréscimo de menos de 300 mil pessoas habitantes entre 2005 e 2050!

A solução é simples (e já noutro lugar falámos dela): agir com o máximo de prudência.

Dê-se prioridade aos transportes colectivos, e de entre estes, privilegiem-se os ferroviários e marítimo-fluviais. No que respeita a aeroportos, melhore-se e expanda-se até onde for tecnicamente possível o que já existe.

A Portela, que foi o quinto aeroporto europeu mais pontual em 2005, pode crescer e sobretudo melhorar a sua aparência e a sua eficácia logística. Use-se com eficácia o aeródromo de Tires se for preciso, operacionalize-se a base aérea do Montijo, potenciando harmoniosamente um grande corredor de transportes intermodal: ponte Vasco da Gama, nova travessia ferroviária e novo terminal de companhias de Low Cost.

Está na cara, e só se houver muita corrupção é que uma solução como a Ota poderá vingar.

Portela: 5º na tabela europeia da pontualidade

Rui Rodrigues, sempre atento, leu o relatório da Assotiation of European Airlines (AEA) sobre a pontualidade do tráfego aéreo na Europa. E sabem que mais? O aeroporto da Portela vem na quinta posição, entre 27 aeroportos internacionais europeus, no que se refere aos atrasos nas saídas dos aviões, sendo que a principal causa destes atrasos é a chegada tardia das aeronaves à Portela! Rui Rodrigues sublinha ainda (pensando nos matinais nevoeiros densos e recorrentes do vale da Ota) que as condições meteorológicas, excelentes, da Portela, tiveram uma incidência de apenas 0,1% nos referidos atrasos, os quais, no primeiro trimestre de 2006, andaram em média nos 43,6 minutos (as partidas no novo super-aeroporto de Madrid sofreram atrasos médios de 47,7 minutos…)

Portela vs Ota

[10 Jul 2006] — Afinal sempre vamos ter o Figo Maduro a potenciar o actual Aeroporto Internacional de Lisboa, em vez do erro da Ota! As low cost terão pois lugar na Portela, enquanto Tires prossegue a sua subida meteórica no segmento dos corporate jets, da gente bonita e empresarial de topo. Errar é humano, mas corrigir a pontaria a tempo prova que ainda existe bom senso e sabedoria no actual governo de Portugal. Para dirimir argumentos, vale sempre a pena ler a opinião informada de Rui Rodrigues.

O Erro da Ota

Ota, é preciso coragem para reconhecer o erro

por: Victor Silva Fernandes*
Publicado em: 08 Ago 2005 @ 10:44 pm

A decisão do governo em reiniciar o processo de construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) na Ota, tem pelo menos, o condão de trazer a sociedade civil à discussão, não só da sua pertinência e do seu timming, como, ao reequacionamento da questão da sua localização.

A importância estratégica do novo aeroporto de Lisboa, deverá ser apreciada à luz de uma definição global do transporte aéreo e das infra-estruturas de comunicação terrestre e marítima e o governo deveria aproveitar este tempo para, em conjunto com os seus parceiros sociais e com as associações profissionais, traçar um rumo com vista à definição de um quadro global de requisitos estratégicos essenciais à modernização de Portugal. O país não pode continuar a ser “uma manta de retalhos”, governado sem visão estratégica, sucessivamente remendado, ao sabor de interesses sectoriais ou conjunturais.

O Aeroporto de Lisboa tem margem para quase duplicar o número de movimentos, como está mais do que provado e embora sendo defensor da necessidade da construção de um Novo Aeroporto para Lisboa, parece-me que a decisão de o localizar do lado direito do rio Tejo enferma de graves restrições.

É verdade que o aeroporto de Heathrow cabe na área destinada à Ota, mas também não é menos verdade que os Ingleses tiveram que reabrir o aeroporto para voos nocturnos por incapacidade de construção de outra pista!

A opção Ota é, em minha opinião, um erro estratégico e parece-me cada vez mais limitada: a começar pela orografia do terreno e pela mancha urbanística, para não falar dos já existentes e gigantescos depósitos de combustível, que ficarão localizados praticamente no enfiamento das novas pistas; pelos lençóis freáticos que se estendem desde a Vala do Archino a Nordeste e pelas várzeas (Moios e Morraçais), onde correm quase uma dezena de ribeiras, sendo as mais importantes a Vala do Meio, o Rio Ferragudo e o próprio Rio da Ota. Toda esta zona que, calculo, ocupará mais de 1000 ha e onde estava planeada a construção da infra-estrutura aeroportuária fica, nos invernos mais rigorosos, sistematicamente debaixo de um lençol de água.

As questões de engenharia embora parecendo ser um tanto complexas não deverão apresentar grandes dificuldades a uma cada vez mais experiente classe de profissionais com provas dadas em Macau e na Madeira. Parece que a nossa sina é a construção de aeroportos sobre planos líquidos…

A orografia do terreno e a legislação aplicável à construção de novas pistas e aeroportos, tal como vem definida no Anexo 14 da International Civil Aviation Organization (ICAO), impede a utilização da actual pista 35 pelo que o NAER optou por rodar o eixo das pistas para a direita. A localização de uma segunda pista paralela na Ota, partindo do pressuposto de que a primeira ficaria sensivelmente colocada onde se encontra a pista actual, significaria a construção dos caminhos de circulação e das infra-estruturas atrás citadas assente sobre terrenos humedecidos pelos cursos de água com todas as dificuldades e problemas inerentes aos condicionalismos hidrográficos que são do conhecimento de qualquer engenheiro civil.

É também obrigatório por lei, o estudo dos ventos predominantes para melhor se aquilatar sobre a orientação das pistas. Se bem me lembro o vento sopra predominantemente de quadrantes de Noroeste. Ora, com a rotação das pistas para Nor-nordeste o vento passaria a apresentar-se ainda menos enfiado com as pistas, prejudicando a performance dos aviões com os riscos operacionais acrescidos. O enquadramento orográfico da Base Aérea da Ota permite-nos perceber ainda que, quando a direcção das pistas em uso fosse Norte, (o que deveria acontecer, pelo menos em 75% dos dias do ano) as aeronaves que descolassem com destino aos Açores e às américas, devido à Serra de Montejunto, não poderiam efectuar uma volta imediata pela esquerda – o que seria óptimo para efeitos de escoamento de tráfego – mas teriam que ganhar altitude continuando para Norte ou então circundar o espaço aéreo adestrito ao aeroporto, pela direita – conflituando com o tráfego a chegar da Europa – para depois rumarem a Oeste ou Sudoeste. Para isso, deveriam rumar ainda mais a Sul ganhando altitude, de molde a evitarem o cruzamento do eixo de aproximação final para a pista em uso. Das duas uma, ou cruzavam a Norte da cidade de Lisboa, ou seguiriam ainda mais para Sul, para – já do lado esquerdo do Rio Tejo – poderem rumar para Oeste. Nestas circunstâncias continuaríamos a ter aviões a sobrevoar a cidade de Lisboa, a altitudes relativamente baixas. Por outro lado, para as mesmas pistas, as aproximações dos aviões provenientes do Atlântico, teriam que ser feitas também sobre a cidade de Lisboa – a não ser que as autoridades definissem rotas de aproximação que facilmente se adivinham como um autêntico serpentear entre os espaços aéreos restrictos da Base Aérea do Montijo e respectivas “Deltas”, da Base Aérea de Sintra e respectivas zonas de trabalho e da carreira de tiro de Alcochete.

A nova lei do ruído trouxe ainda outros factores de limitação, sendo que, devido à densidade populacional (que se adensará ainda mais) em toda a zona de implantação do projectado aeroporto da Ota, não vemos condições para que este possa vir a cumprir 24horas de serviço diário. Contrariamente ao que pensam os defensores da Ota, o novo aeroporto não tem que ser construído no meio das regiões mais industrializadas ou de maior densidade populacional. Basta localizá-lo a cerca de meia-hora a quarenta minutos, em zonas desabitadas para se garantir a mais-valia da proximidade desejada. Barajas está a uma hora da cidade de Madrid e, que se saiba, não deixa de ser por isso um dos aeroportos mais movimentados da Europa. Convém, isso sim, dotar o país de vias de comunicação que permitam o acesso rápido e eficiente das pessoas e das empresas àquela infra-estrutura aeroportuária.

Como é sabido, são necessárias diariamente, muitas toneladas de petróleo para garantir a operacionalidade de um aeroporto internacional. Só a possibilidade de se poderem retirar centenas de auto-tanques das estradas portuguesas, através da construção de um oleoduto directamente do porto de Sines para o novo aeroporto, representaria um ganho enorme em segurança rodoviária. Basta olhar para o mapa, para nos apercebermos que a tarefa se tornaria muito mais simplificada, se o novo oleoduto não tiver que ir até à Ota.

E a Rota LISBOA – PORTO? Qual o passageiro que, depois de fazer a viagem de Lisboa de automóvel ou de comboio, para a Ota se vai meter num avião até ao Porto? Acabar-se-ia assim com uma linha aérea de importância vital para a TAP, a SATA e a Portugália e para qualquer companhia aérea que queira explorar “rotas finas” – na medida em que o Porto, por si só, não consegue gerar tráfego suficiente para garantir voos directos para determinados destinos.

Serve a ligação Lisboa-Porto para reduzir as despesas da colocação de aviões naquela base, para a partir daí garantir à cidade do Porto, ligações aéreas que, de outro modo, se tornariam economicamente insuportáveis e prestando-se ao passageiro um melhor serviço, pois não tem que andar com a bagagem às costas de avião para comboio e vice-versa. O Aeroporto Sá Carneiro revelar-se-ia assim de importância estratégica na angariação de passageiros e de carga no norte do país e mesmo da Península Ibérica.

A colocação do NAL, na outra margem do Tejo iria nivelar o Norte e o Sul sem lhes retirar as suas respectivas importâncias regionais, desobstruir os acessos Lisboa-Porto, requalificar estrategicamente Portugal como porta de comunicação para a Península Ibérica e para a Europa, dar novas oportunidades de negócio às companhias aéreas portuguesas (compensando-as do esforço suplementar de realojamento no NAL, o que está ainda por contabilizar), descentralizar a população da grande área de Lisboa, permitir a expansão futura do aeroporto, assim como o seu serviço H24, tornando o negócio aeronáutico mais atractivo às empresas e financiadores estrangeiros, etc.

Não faria muito mais sentido, “aproximar” o NAL de Espanha, marcando com essa medida a intenção de o tornar numa plataforma importantíssima de transferência de pessoas e de carga, simplificando o trajecto dos turistas espanhóis em demanda de destinos que são a nossa vocação para o novo aeroporto, retirando-se a necessidade da travessia do Rio Tejo? E já agora que vamos ter TGV, de que serve um comboio de alta velocidade que não chega a fazer dez minutos em velocidade de cruzeiro, (arranca de Badajoz e em menos de meia-hora já está em Évora, parte de Évora para logo ter que reduzir a velocidade para atravessar a ponte sobre o Tejo…e depois, já não vale a pena acelerar até à Ota, ou será a Lisboa (?) que fica logo ali…)?

Um pouco à laia de conclusão, poderia dizer-se que ao TGV resta-lhe a perspectiva de vir a ganhar alguma mais-valia transformando-se num “feeder” do Novo Aeroporto de Lisboa. Por maioria de razão, a “aproximação” do aeroporto às terras de Espanha, não só, retiraria força estratégica a Madrid e ao desenvolvimento do aeroporto de Badajoz, como permitiria inclusive, o aliciamento dos “nuestros hermanos”, com a oferta de serviços conjugados do TGV com as transportadoras aéreas para destinos de longo curso, como por exemplo, o Brasil. Seria aliás brilhante, a utilização do TGV para potencializar o efeito Star Alliance e de uma vez por todas, tornar a TAP e Lisboa num Hub de distribuição de tráfego para a América Latina e para África. Mas para isso, num contexto de construção de um novo aeroporto, aquele terá que estar (tal como Lisboa) na rota directa do TGV! Geograficamente, isso só é possível com a sua construção na margem esquerda do Tejo!

O país precisa de tempo para pensar no futuro aeroporto de Lisboa. O país precisa de gente capaz de se distanciar dos interesses particulares em favor do interesse público. Gente capaz de ver o “big picture” e que pense na enorme oportunidade de entrosar o transporte aéreo, ferroviário, viário e marítimo como um todo. O NAL, o TGV, os portos de Lisboa e de Sines, têm hoje uma oportunidade de ouro para se conjugarem na criação de um sistema inter-modal de transportes, mas para isso o novo aeroporto e o TGV, têm que se encontrar na margem Sul.

E enquanto se re-equacionam todos estes dados, enquanto se reparam os danos provocados pelo aumento da despesa pública e pelo empobrecimento do Estado, talvez fosse boa ideia pensar-se em entregar o Montijo a um consórcio privado que o apetrecharia de modo a torná-lo numa alternativa viável e que em conjunto com o actual Aeroporto de Lisboa, praticamente duplicariam a actual capacidade de movimentos da Portela. Para o Montijo poder-se-iam desviar as empresas charter e os cargueiros puros. Conheço as restrições do Montijo, o facto de ser uma base da NATO (nada que a negociação não possa resolver), a questão da sua proximidade da Portela, a orientação das pistas, etc. É algo que é tecnicamente possível resolver. O aeroporto de London City está praticamente em cima de Heathrow. O Montijo, permitiria ainda a liberalização da gestão dos aeroportos portugueses, com a abertura aos privados e ao investimento estrangeiro da exploração daquela infra-estrutura aeroportuária com consequentes vantagens competitivas. Permitiria ganhar-se tempo para o estudo de uma localização adequada ao NAL, (porque não Alcochete?) ao mesmo tempo que resolveria os problemas do curto prazo. No dia em que nos mostrarem os estudos que dão a Ota como preferencial e o TGV como fundamental, partiremos para o debate sabendo, ao menos os porquês.

Quem, como nós, voa por essa Europa fora e se apercebe do crescimento que começa, logo aqui às nossas portas, com dois novos e imensos terminais em Barajas, com a decisão de um consórcio totalmente privado, em arrancar com um novo aeroporto, próximo (mas não no meio) de Madrid (Aeroporto Internacional de D. Quijote), da construção de uma nova pista em Barcelona, da abertura de Badajoz ao tráfego civil, não podemos deixar de pensar que os nossos governos têm andado a dormir, embalados pela demagogia de muitos e pelos sonhos irrealizáveis de outros. Talvez esteja na hora de acordar…



*Comandante de A310
Actualizado pela última vez em 08-02-2005 @ 10:58 pm

Agradeço a Victor Silva Fernandes a autorização para re-publicar o seu excelente artigo

Alguma bibliografia de leitura obrigatória sobre este tema

Maquinistas.Org: O mais sistemático repositório de informação sobre este assunto.

A FAVOR:
Portela, Ota e Rio Frio. Novo aeroporto, sim ou não?
por João Moutinho

CONTRA
Será viável o aeroporto da Ota? (.pdf)
por Rui Rodrigues

Ota, é preciso coragem para reconhecer o erro.
por Victor Silva Fernandes

A eminência do desastre técnico e económico. O parâmetro enjeitado e a pedra angular
José Krus Abecasis, Major-General, Força Aérea Portuguesa

Ota inviável
por Antonio C-Pinto