Category Archives: Mobilidade sustentável

AVE Madrid-Barcelona ataca ligações aéreas

Ferrovia come terreno ao transporte aéreo.
Alta Velocidade: 7 meses depois AVE Madrid-Barcelona aumenta de 20 para 26 comboios por dia!
Quem viajará em 2015 entre Lisboa e Madrid, ou entre Lisboa e Porto, de avião? Sabendo-se que hoje mais de 80% do tráfego aéreo da Portela está concentrado nos voos de médio curso, circunscritos ao espaço europeu, quem irá viabilizar o famoso aeroporto de Alcochete? Todos gostaríamos de conhecer os estudos de viabilidade

Renfe aumenta los AVE de Madrid a Barcelona
EL PAÍS – Madrid – 02/08/2008
Renfe anunció ayer que el AVE Madrid-Barcelona contará con un máximo de 26 frecuencias diarias por sentido, frente a las 20 actuales, a partir del próximo 15 de septiembre. Se trata del segundo aumento de oferta que Renfe realiza en esta línea de AVE y se registrará siete meses después de su puesta en marcha el pasado mes de febrero, según explicó el director de AVE de Renfe, Abelardo Carrillo.

El aumento de circulaciones permitirá a la operadora ofertar un máximo de 4.440 plazas diarias más (que se pondrán adquirir a partir de hoy), lo que supone un aumento del 16,6% respecto a la actual oferta.

La puesta en marcha del AVE ha permitido al tren robar 30 puntos porcentuales de cuota de mercado del 88% que el avión mantenía en la ruta entre Madrid y Barcelona, una de las primeras del mundo en cuanto a tráfico de pasajeros.

No primeiro ano de exploração, a RENFE espera transportar 6,1 milhões de passageiros e atrair 50% do tráfego aéreo entre Madrid-Barcelona, que é a maior ponte aérea da Europa. Ao fim de 5 anos, espera-se que essa percentagem atinja os 85%. No mês de Dezembro de 2007, foram inauguradas as linhas de AV Madrid-Valladolid e Madrid-Málaga (comum à via Madrid-Sevilha desde Córdoba) o que vai possibilitar o funcionamento de uma verdadeira rede. Brevemente, existirão comboios de AV que ligarão Málaga a Barcelona sem parar em Madrid. — Rui Rodrigues, in Público/ Cargas e Transportes.

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3ª Travessia do rio Tejo: debate público (1)

Carta aberta de António Brotas a Helena Roseta, vereadora s/ pelouro da Câmara Municipal de Lisboa (e depositária de um importante capital de esperança cidadã.)

Cara Helena Roseta,

A Câmara de Lisboa não tem um gabinete de estudos vocacionado para os problemas estratégicos da cidade que tenha por hábito reunir e ouvir a opinião dos cidadãos (que existem) e que têm algumas coisas a dizer sobre a matéria. As outras Câmaras da Área Metropolitana [de Lisboa/ Portugal], idem.

Propor, assim, uma reunião na CCRLVT [Comissão Coordenadora da Região de Lisboa e Vale do Tejo] de todas as Câmaras para, sem qualquer preparação prévia, abordar os problemas estratégicos da Área Metropolitana, parece-me que só contribuirá para manter os cidadãos ainda mais afastados dos problemas. Há, além disso, problemas mais e menos urgentes. Ou seja, os problemas têm diferentes calendários, havendo diferentes instâncias para serem tratados convenientemente. Parece-me que são muito poucos os que tenham como cenário mais adequado para serem tratados, a reunião de todas as Câmaras na CCRLVT.

Um problema, por exemplo, que deve ser tratado pelas Câmaras ribeirinhas do Tejo, é o da travessia ferroviária do Tejo e da futura estação central dos TGV em Lisboa. Não é, no entanto, um problema que exija uma decisão imediata nestes próximos dois anos. O que é necessário é que seja muito bem estudado e resolvido.

Há 4 hipóteses de travessia ferroviária do Tejo que, a meu vêr, devem ser estudadas.

  1. A ponte Chelas-Barreiro.
  2. A ponte ou túnel para o Montijo.
  3. A travessia entre Alverca e Alhandra.
  4. A travessia logo a seguir a Vila Franca.

Tenho insistido, desde há 4 anos (desde o Ministro António Mexia) para estas 4 hipóteses serem seriamente estudadas. Há sectores que se têm mostrado sensíveis ao problema, mas não até agora, infelizmente, a Câmara de Lisboa.

(Além das 4 hipóteses acima referidas já foram apresentadas mais duas que a meu ver devem ser liminarmente eliminadas.

Uma é a hipótese de travessia que consta do último PROTAML, elaborado pela CCRLVT, creio que em 2005. Nesta proposta, os comboios TGV vindos de Badajoz, por altura de Vendas Novas, subiriam para Nordeste para irem atravessar o Tejo acima da Azambuja, para passarem na Ota, para depois virem até Lisboa, pela margem Norte, não claramente definido mas certamente com custos exorbitantes.
Esta proposta tem algo de sádico. Os passageiros que tivessem decidido vir de TGV de Madrid até Lisboa seriam obrigados (para castigo?), com custos adicionais no preço dos bilhetes e na duração da viagem, a ir ver o Aeroporto da Ota, onde tinham decidido não aterrar.
Uma proposta deste género só foi possivel porque o Eng. Fonseca Ferreira, Presidente da CCRLVT, ao longo destes anos, teve um muito especial cuidado em ignorar a opinião de quem, sobre este e outros assuntos emitiu opiniões diferentes das dos estudos (?) da CCRLVT.
Compreende que não me pareça a CCRLVT a entidade adequada para promover encontros em que haja que ouvir opiniões diversas.
Aliás, muito recentemente, o Eng. Fonseca Ferreira declarou que, por razões ambientais, não podia (ou não devia) ser construido um novo aeroporto na Península de Setúbal. Eu fiquei chocado por vêr o principal responsável pelo Ordenamento do Território excluir, sem apresentar argumentos ou pareceres técnicos, a possibilidade de construir um aeroporto numa tão vasta zona. Perguntei-lhe em que estudos ou pareceres técnicos se baseava, ele não os apresentou. Vemos agora o LNEC declarar que o novo aeroporto pode ser construido em Alcochete. Não sei se o Eng. Fonseca Ferreira se continua a considerar com competência para emitir pareceres sobre este tipo de questões.

Uma outra possibilidade de travessia do Tejo, quase folclórica, foi defendida pelo Professor Manuel Porto, num encontro em Coimbra há talvez 6 anos. Ele defendeu que o TGV vindo de Badajoz devia atravessar o Tejo para ir [até] ao Entroncamento […]. Eu perguntei-lhe como é que viriam depois do Entroncamento até Lisboa, pela Margem Esquerda, ou pela Margem Norte, e ele respondeu-me: “Por onde o Engenheiro quiser”.)

Penso que teria muito interesse que as Câmaras de Lisboa, do Barreiro e do Montijo se encontrassem e estimulassem encontros de técnicos e cidadãos interessados para debaterem as duas hipóteses: travessia para o Barreiro ou para o Montijo. Já escrevi sobre isto.
Penso que teria de igual modo interesse que a Câmara de Vila Franca estimulasse o debate sobre as duas hipóteses de travessia, antes ou acima de Vila Franca.
Entretanto, seria pedido ao Governo para mandar fazer os necessários estudos técnicos.
Se assim fizermos, penso que daqui a dois ou três anos, o Governo poderá, falando para um país informado, anunciar uma decisão consensual.

Encaro estes assuntos com um razoável optimismo.
Em suma, penso que temos de mudar em Portugal a maneira de os abordar, mas penso que o poderemos fazer, em parte com o contributo da Câmara de Lisboa.
É esta a motivação que me leva a escrever e enviar este email.

6 de Setembro 2007

Com as melhores saudações

António Brotas

Nota: os parêntesis rectos são da responsabilidade d’oGE

A Carta de Leipzig

A Carta de Leipzig e o renascimento das cidades europeias

Na altura em que Lisboa se envolve numa eleição municipal particularmente crítica, fruto da profunda desagregação a que chegou a sua instituição autárquica, a presidência alemã da União Europeia não poderia ter-nos oferecido melhor presente: a Carta de Leipzig. Este documento e os documentos conexos, além de representarem uma das mais importantes contribuições desta locomotiva económica e intelectual europeia nos seis meses em que esteve na liderança da União, introduz um importantíssimo quadro de referências para a necessária e urgente discussão exigida pelo povo de Lisboa na hora em que pondera e decidirá proximamente como será o quadro de governabilidade da capital do país para os próximos 2 a 6 anos.

Seria bom para a cidade e para o país que estas eleições fossem verdadeiramente um ponto de viragem na atitude da cidadania portuguesa. Os lisboetas e os cidadãos de todo o país podem e devem, apesar do pessimismo geral e das demonstrações de imbecilidade partidocrata dominantes, dar uma prova de que a cidadania democrática não só está viva, como decidiu fazer ouvir a sua voz, recusando, de ora em diante, passar cheques em branco à leviandade, à mentira, à irresponsabilidade, venham de onde vierem.

O futuro depende nós, e não “deles”.

PS: é urgente obter uma tradução oficial da “Leipzig Charter”!

António Maria

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Comunicado da Presidência Alemã da União Europeia

24.05.2007.

At their informal EU meeting today, European building ministers signed the “Leipzig Charter”. The Charter will strengthen inner cities. Speaking in Leipzig today, the German EU Council President, Wolfgang Tiefensee, stated:”Living in cities is becoming increasingly popular. This is a positive development, and one that we have to boost. Families are returning from the urban fringe and rural hinterland to the inner cities. Urbanity is becoming a hallmark of quality. Industrial sites are being put to new uses. Living and working on what used to be derelict industrial sites is becoming attractive. In short: Europe’s cities are currently experiencing a renaissance, and policymakers have to shape this renaissance. It will usher in a new phase of urban development. The cities of Europe face major challenges.”With the “Leipzig Charter on Sustainable European Cities”, the 27 ministers responsible for urban development in the EU Member States have, for the first time, agreed on common principles and strategies for urban development policy. “We want to create a foundation for a new urban policy in Europe. That is why we need a model of integrated urban development. It has to take public participation in urban planning into account and improve the coordination of public and private sector investment for and in cities”, said Mr Tiefensee. The Council President went on to say: “We have to strengthen inner cities, in particular. In Europe, cities are the engines of social and economic development. That is why, in the future, urban development will have to play a more important role in European policies. Urban development policy not only determines whether people can live in a good social environment. It also enables people to experience European integration at first hand.”

He said that the Leipzig Charter would create the foundations for a new urban policy in Europe and reformulate the idea of the European city. “Over 60 percent of the European population live in urban areas with more than 50,000 inhabitants. The EU Member States have to act now if they are to be able to tackle the impact of demographic change, climate change and global economic structural change. We have to join forces to do something about onesidedness and monotony in urban development. The era of individually optimized residential and business areas, oversized shopping centres and large traffic spaces is over. There must be a greater mixture of areas for living, working and leisure in cities. This can make cities more exciting, vibrant and socially stable”, said Mr Tiefensee.

The Minister said that one of the challenges faced by European cities was youth unemployment. “With an unemployment rate among young people under 25 years of age of 18.6 %, cities have to compensate for enormous fluctuations. Here, urban development policy also has to offer solutions.” The Minister said that it was imperative to tackle social exclusion and isolation in individual neighbourhoods. “Longterm and stable economic growth will not be possible unless whole cities remain socially balanced and stable”, said Mr Tiefensee. Policymakers must not tolerate downward spirals and the stigmatization of individual neighbourhoods. “In particular, we have to devote even more attention to the educational requirements of children and young people in these urban areas. If over one half of young people in these deprived neighbourhoods leave school without any qualifications, there are bound to be problems in the future. Europe has to involve everyone”, said the Council President. — in Germany 2007 – Presidency of the European Union

Documentos:

* Conclusions of the German EU Council Presidency on the Informal Ministerial Meeting on Urban Development and Territorial Cohesion, Leipzig, 24-25 May 2007. (PDF)

* Renaissance der Stadte (What are the aims of the Leipzig Charter?) 24-25 May 2007 (PDF)

* Renascimento das Cidades (Quais são os objectivos da Carta de Leipzig?) 24-25 Maio 2007 (PDF)

* Leipzig Charter on Sustainable European Cities, 24 May 2007 (PDF)

* Green Paper on Urban Transport. Mai 2007. (PDF)

* Financing of Urban Renewal and Development, 2007-2013. May 2006. (PDF)

* Supporting Projects in European Regions (JASPERS), 2007-2013. May 2006. (PDF)

* Regions for Economic Change, 2007-2013. Oct. 2006. (PDF)

* Territorial Agenda of the European Union. Jun 2006. (LINK)

* National Urban Policies in the European Union, Aug. 2004. (PDF)

* European observation network on territorial development and cohesion (ESPON 2007-2013 Programme). Jan 2007. (PDF)

* “Baukultur” comme branle de croissance. Bons exemples pour les villes europeénnes. Études de cas choisis. Avril 2007. (PDF)

Les huit facteurs qui sont intéressants pour créer des résultats positifs pour les villes:

1 – Caractère local
2 – Accessibilité
3 – Densité
4 – Usages mixtes
5 – Adaptabilité
6 – Sphere publique de haute qualité
7 – Prise de décisions intégrée
8 – Participation de usagers

* Working together for growth and jobs. A new start for the Lisbon Strategy (2005) (PDF)

Referências:

## Territorial Agenda of the EU

An Informal Ministerial conference will be held in Leipzig on 24 and 25 May 2007 within the framework of the German EU (European Union) Presidency. On the occasion of this conference, ministers responsible for Spatial Development in EU Member States will adopt the so-called “Territorial Agenda of the EU”.

Agreeing upon this Agenda constitutes the preliminary culmination of a process which was launched on the occasion of the Informal Ministerial conference in Rotterdam in 2004 and was continued via the one in Luxembourg in 2005.

Aim

The Territorial Agenda of the EU, as a short policy paper and its recommendations for an integrated spatial development policy aims at mobilising the potentials of European regions and cities for sustainable economic growth and more jobs. Europe’s competitiveness in the world will additionally be strengthened by utilising its territorial diversity in a better and more innovative way. Europe will be brought closer to its citizens and their scepticism will be overcome.

The recommendations delivered by the Territorial Agenda of the EU are based on an analysis embodied in the expert report document “Territorial State and Perspectives of the EU”. (LINK)

## Green Paper on Urban Transport

The Green Paper will form the basis for the development of a European policy on urban transport as part of European transport policy. The Green Paper will address all transport modes, including walking, cycling, motor cycles and motor vehicles, and will cover both urban freight (and logistics) and passenger transport. (LINK)

## Lisbon and Gothenburg Strategies (ALSO)

“INTERREG IVC” programming under way…

Next year the INTERREG IIIC successor programme “INTERREG IVC” (programme title to be decided) will be launched. The new programme will run from 2007 till 2013. The current model consisting of four programme zones will be replaced with one Europe-wide programme with a single management structure. “INTERREG IVC” will have a clear focus on regional development policies in the areas of innovation, knowledge economy, environment and risk prevention. Different types of interregional cooperation projects and networks will be funded.

ALSO aims at estabilishing an operative link between the concrete territorial projects funded within the INTERREG programme and the Lisbon and Gothenburg Strategy. (LINK)

## Creative Europe – the power of culture in European cities – Hamburg, 31 May – 1 June 2007

Introduction

Creative Europe – the power of culture in European cities focuses on the ways in which culture and creativity interact, becoming a catalyst for urban prosperity and social development. The conference is organised by the German Federal Government Commissioner for Culture and the Media in cooperation with the Free and Hanseatic City of Hamburg.

Description

In the context of global structure change, we have to think about new and imaginative ways and have to consider centres for creative service-orientated industries to strengthen the competitive position and innovative potential of cities and large population centres. More and more, the attraction of creative, highly specialised, mobile inhabitants is profitable and enriches economy, culture and urban planning. This congress will examine the extent to which culture, as well as the artists and those who work in the field, contribute to a city’s innovation, development and economic prosperity.

A series of presentations, debates and four future-oriented panel discussions will examine the perspectives on social and economic changes that result from the clashes between technologically innovative regions, pioneering cultural and architectural projects, and the creative people behind them. In addition, representatives from major European cultural metropolis will introduce their cities at the congress, and give more direct insights into the topic. (LINK)

## European Urban Knowledge Network (EUKN)

The European Urban Knowledge Network (EUKN) shares knowledge and experience on tackling urban issues. Fifteen EU Member States, EUROCITIES, the URBACT Programme and the European Commission participate in this European initiative.

On this website, you find all available information on the EUKN partners’ urban policy initiatives. You can scroll through the e-library, or enter your query in the search box below. (LINK)

##JESSICA

JESSICA, Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas, is an initiative of the Commission in cooperation with the European Investment Bank (EIB) and the Council of Europe Development Bank (CEB), in order to promote sustainable investment, and growth and jobs, in Europe’s urban areas. (LINK)

##JASPERS

JASPERS, ‘Joint Assistance in Supporting Projects in European Regions’, seeks to develop this cooperation in order to pool expertise and resources and to organise them in a more systematic way to assist Member States in the implementation of cohesion policy. The aim of JASPERS is to offer a service to the Member States, targeting regions covered by the new Convergence Objective for the period 2007-2013. The service will help the authorities in the preparation of major projects for submission to the Commission. In this way, the service will help to improve the quantity, quality and rapidity of projects coming forward for approval, for the benefit not only of the Member States and regions directly concerned but also for growth and convergence in the Union as a whole. (LINK)

## URBACT

The work of URBACT is primarily focused on cities and their neighbourhoods, which are facing high levels of unemployment, delinquency and poverty, and inadequate levels of public services. (LINK)

## “Housing Policies in the EU: A means for Urban Regeneration” (report by Spain)

## “European Urban and Territorial Networks to Exchange Experience, Learning and Skills and Generate New Knowledge” (report by Portugal, Leipzig, 24 and 25 May 2007). (PDF)

Citação: “Actively recognizing that the successful delivery of integrated urban development also depends on the public, private and community sectors working together and making the best use of generic and cross-occupational skils and knowledge, as demonstrated by the United Kingdom’s evaluation report on the Skills for Sustainable Communities work programme since the British Informal.” (in chapter 6: Key actions for the near future)

## “Regions for Economic Change”

## “The Role of the European Investment Bank in Sustainable Urban Development” (report by UK Presidency)

Citação “The Ministers took note of the European Commission’s report on the implementation of sustainable urban development and the special emphasis placed on the territorial dimension in the national strategic reference frameworks and the operational programmes of the EU Member States for the 2007-2013 programming period. They would like the new structural funds programmes as appropriate to contribute to an effective implementation of the EU Territorial Agenda and the Leipzig Charter.” — in “Conclusions of the German EU Council Presidency on the Informal Ministerial Meeting on Urban Development and Territorial Cohesion”, Leipzig, 24-25 May 2007

D. Sebastião da Ota

Ota sob pesado nevoeiro
Ota, 31 de Dezembro de 2005. Consegue ver a pista? Os pilotos também não!

A possibilidade de existir um grande hub aeroportuário em Portugal está a esfumar-se rapidamente no horizonte… das Low Costs. Em primeiro lugar, porque os voos intercontinentais, de e para a Europa, têm os seus principais hubs em Londres, Frankfurt, Paris, Amesterdão, Bruxelas, Zurique… Madrid, para onde as Low Costs nos levam por preços imbatíveis. Em segundo lugar, porque a capital espanhola tenderá a absorver a maioria do tráfego intercontinental de e para a península ibérica, à medida que a malha de aeroportos Low Cost cresce e incrementa exponencialmente as ligações ponto a ponto (sem ruptura de carga) no espaço europeu, e à medida também que a rede ferroviária de alta velocidade for ganhando terreno em Espanha e Portugal (2013-2015), fazendo de Madrid, não só a grande metrópole, mas também o grande hub ferroviário e aeroportuário da península. Em terceiro lugar, porque os Estados Unidos parecem condenados a enveredar por uma quarentena proteccionista, o que deitará por terra algumas das actuais dimensões da chamada globalização e enfraquecerá irremediavelmente, pelo menos no horizonte de uma ou duas décadas, a importância económica do Atlântico.

O principal argumento para a necessidade do novo aeroporto internacional de Lisboa — a saturação da Portela — caíu assim pela base:

— serão as Low Cost, e não as companhia de bandeira, as principais responsáveis pelo aumento e sobretudo pela mudança radical do padrão do negócio aeroportuário no nosso país e na Europa no decurso das próximas décadas;
— o novo paradigma aeroportuário emergente em toda a Europa é incompatível com mega-estruturas de apoio caras e pode, pelo contrário, adaptar-se facilmente a estruturas pré-existentes (aeródromos), desde que disponha ou possa vir a dispor rapidamente de pistas com 2500 metros;

Base Aerea do Montijo
Montijo: a melhor plataforma Low Cost para Lisboa.

— o novo paradigma aeroportuário consegue aumentar o número diário de movimentos nos grandes aeroportos sem contribuir para a saturação dos mesmos (pois pode operar fora dos intervalos onde se acumula a maioria dos slots mais disputados);
— como qualquer passageiro que voa num operador convencional sabe, as ligações entre voos fazem invariavelmente perder mais de uma hora nas passadeiras, lojas e bares dos aeroportos, o que supõe uma disponibilidade óbvia para o uso dessa mesma hora na deslocação entre um aeroporto Low Cost e o seu destino final (por exemplo, o centro de uma cidade), aumentando o raio de acção da Portela, por exemplo, até Évora, no caso de ser muito complicado adaptar a base militar do Montijo ou o aeródromo de Tires para o efeito. O TGV Lisboa-Madrid-Lisboa demorará meia hora entre Évora e Lisboa!
— as ligações aéreas Lisboa-Porto-Lisboa deixarão de fazer sentido económico assim que o actual Alfa pendular passe a circular (como pode e deveria!) a 220-230 Km/h, percorrendo a distância entre estas cidades em 1h45mn ou 1h30mn, consoante faça ou não paragem em Coimbra e Aveiro. Nem sequer precisamos de uma linha AV neste trajecto. Basta chamada velocidade elevada: EV.

Em suma, o crescimento natural do Aeroporto Internacional de Lisboa, face ao paradigma emergente do transporte aéreo (Low Cost) e face à impossibilidade de implementar um verdadeiro hub intercontinental no nosso país, deve pois recorrer, em primeiro lugar, à melhoria e expansão do aeroporto da Portela, e em segundo, a uma ou mais das seguintes alternativas, diferenciadas e rapidamente acomodáveis: Montijo, Tires (sobretudo para os corporate jets) e Évora.

Aerodromo Municipal de Evora
Como em Paris-Beauvais, Frankfurt-Hahn e Barcelona-Girona…

Em vez de sonhos sebastiânicos, como aquele que procura legitimar o pesadelo da Ota, quase sempre servindo a ganância de muito poucos e a miséria da maioria, deveríamos dar os muitos pequenos passos que ajudariam a diminuir o lamentável atraso económico, social e cultural que nos separa cada vez mais, já não só da Europa, mas dos nossos vizinhos mais chegados.

É urgente compilar o livro negro da Ota e forçar o poder a explicar-se sobre esta matéria. Antes que seja tarde demais!


Referências
Ver os dois últimos PDFs de Rui Rodrigues sobre o previsível efeito low cost no panorama aeroportuário português:
Voos de Baixo Busto e Alta Velocidade
Aeroportos de Low Cost
Originalmente publicado em O António Maria #157 29 DEZ 2006

Tejo: nova travessia

Nova Travessia
in Rui Rodrigues: Como é que o governo vai descalçar esta Ota?

Não sabemos se algum dia haverá oportunidade para construir uma quarta ponte sobre o estuário do Tejo, aquela que faria da CRIL uma verdadeira circular, em vez da semi-circular actual, cruzando o rio, na zona de Algés, em direcção à Trafaria. O que continua a parecer evidente é a necessidade de uma terceira travessia do rio, se quisermos realmente levar por diante uma ligação ferroviária rápida entre Lisboa e Madrid. No cenário imaginado pel’o Grande Estuário, esta ponte deveria unir o Barreiro a Chelas. Vale todavia a pena ponderar nas objecções de Rui Rodrigues a esta opção, expostas num PDF destinado a sugerir ao governo que cure a sua manifesta miopia (e interesses mal disfarçados) em matéria de transportes.

Segundo Rui Rodrigues e José Tudella a nova ponte a construir deveria seguir parcialmente sobre o rio, junto à ponte Vasco da Gama, aproveitando o corredor do Montijo, submergindo depois em túnel na zona onde o rio apresenta baixa profundidade. O impacto ambiental desta solução seria quase nulo devido à sua localização, não comprometeria a funcionalidade estratégica do Porto de Lisboa (um porto de águas profundas cujo valor tenderá a aumentar com a importância crescente dos transportes marítimos nos cenários das economias pós-carbónicas), evitaria os custos tremendos de projectar uma ponte parcialmente assente em pilares fixos a grande profundidade, e acabaria de vez com a peregrina ideia de construir um aeroporto internacional numa zona de cheias, quando já todos sabemos o que as alterações climáticas irão provocar, por todo o planeta, em sítios como a Ota.

No plano aeroportuário, as actuais previsões de crescimento estão obviamente inflaccionadas, pois não atendem a quatro factores que irão concorrer para o abrandamento da pressão sobre a Portela:

— a diminuição, num futuro relativamente próximo, do número de viajantes que sobretudo optará, em detrimento do avião, pelas ligações ferroviárias entre Lisboa e Porto e ainda pelas ligações ferroviárias entres estas duas cidades-região e a Espanha;

— a crise previsível das chamadas companhias de bandeira por efeito das subidas imparáveis dos preços dos combustíveis e dos custos da segurança aeronáutica e aeroportuária associados, bem como da concorrência, muito difícil de combater, provocada pela nova lógica económica das companhias Low Cost;

— o crescimento das companhias Low Cost dispostas a operar em estruturas aeroportuárias austeras, cuja lógica intermodal e integradora veio afectar dramaticamente as estruturas da aviação comercial tradicionais, altamente subsidiadas pelos governos nacionais, a quem a Comissão Europeia exige, entretanto, que se deixem de paternalismos insustentáveis;

— a impossibilidade manifesta de Lisboa desafiar o verdadeiro hub intercontinental em que se transformou a região de Madrid, buscando no Longo Curso uma alternativa ao mercado de Médio Curso, irremediavelmente perdido para as Low Cost.

A actual pressão da procura tenderá pois a diminuir e não a aumentar no nosso país.

Por outro lado, a crise económica global pré-anunciada pelas crises energética, climática, financeira e bélica mundiais, vai ter seguramente efeitos catastróficos no turismo mundial.

Por fim, no caso português, à manifesta crise do respectivo modelo de desenvolvimento, que a crise sistémica global apenas poderá agravar, somam-se os efeitos imprevisíveis, mas preocupantes, da estagnação demográfica do país, onde apenas se espera um acréscimo de menos de 300 mil pessoas habitantes entre 2005 e 2050!

A solução é simples (e já noutro lugar falámos dela): agir com o máximo de prudência.

Dê-se prioridade aos transportes colectivos, e de entre estes, privilegiem-se os ferroviários e marítimo-fluviais. No que respeita a aeroportos, melhore-se e expanda-se até onde for tecnicamente possível o que já existe.

A Portela, que foi o quinto aeroporto europeu mais pontual em 2005, pode crescer e sobretudo melhorar a sua aparência e a sua eficácia logística. Use-se com eficácia o aeródromo de Tires se for preciso, operacionalize-se a base aérea do Montijo, potenciando harmoniosamente um grande corredor de transportes intermodal: ponte Vasco da Gama, nova travessia ferroviária e novo terminal de companhias de Low Cost.

Está na cara, e só se houver muita corrupção é que uma solução como a Ota poderá vingar.

Portela: 5º na tabela europeia da pontualidade

Rui Rodrigues, sempre atento, leu o relatório da Assotiation of European Airlines (AEA) sobre a pontualidade do tráfego aéreo na Europa. E sabem que mais? O aeroporto da Portela vem na quinta posição, entre 27 aeroportos internacionais europeus, no que se refere aos atrasos nas saídas dos aviões, sendo que a principal causa destes atrasos é a chegada tardia das aeronaves à Portela! Rui Rodrigues sublinha ainda (pensando nos matinais nevoeiros densos e recorrentes do vale da Ota) que as condições meteorológicas, excelentes, da Portela, tiveram uma incidência de apenas 0,1% nos referidos atrasos, os quais, no primeiro trimestre de 2006, andaram em média nos 43,6 minutos (as partidas no novo super-aeroporto de Madrid sofreram atrasos médios de 47,7 minutos…)

Portela vs Ota

[10 Jul 2006] — Afinal sempre vamos ter o Figo Maduro a potenciar o actual Aeroporto Internacional de Lisboa, em vez do erro da Ota! As low cost terão pois lugar na Portela, enquanto Tires prossegue a sua subida meteórica no segmento dos corporate jets, da gente bonita e empresarial de topo. Errar é humano, mas corrigir a pontaria a tempo prova que ainda existe bom senso e sabedoria no actual governo de Portugal. Para dirimir argumentos, vale sempre a pena ler a opinião informada de Rui Rodrigues.