Monthly Archives: Novembro 2006

Post it: Colóquio :: 23 nov 06

F. C. Gulbenkian: Colóquio sobre Comunicação e Precaução em Ambiente e Saúde, dia 23 de Novembro.

Continuando a aposta no binómio Ambiente e Saúde, a Fundação Calouste Gulbenkian organiza um colóquio sobre Comunicação e Precaução, em parceria com a Agência Europeia de Ambiente e o Joint Research Centre, na quinta-feira, 23 de Novembro. Neste dia a Fundação vai assinar um acordo de cooperação com estas duas entidades da União Europeia e apresentará o Portal Ambiente e Saúde, o primeiro do género em Portugal.

David Gee, da Agência Europeia de Ambiente, Sílvio Funtowicz, do Joint Research Centre, Sofia Guedes Vaz (Universidade Lisboa) e João Arriscado Nunes (Universidade Coimbra) constituem o painel de convidados para a iniciativa.

A história das sociedades contemporâneas poderia ser reconstruída a partir da evolução sofrida pelas modalidades de relacionamento entre a investigação científica e o sistema político. A progressiva tomada de consciência dos impactes negativos da crise global do ambiente, acompanhou e determinou, igualmente, a mudança no padrão das relações entre ciência e decisão política, assim como o modo como ambas evoluíram no entendimento do seu próprio papel no interior desse relacionamento.

Alguns indicadores claros desse processo de mudança apontam para a necessidade de fortalecer uma atitude científica mais humilde, que reconheça as zonas de grande complexidade, incerteza e ignorância, onde se move a própria procura de conhecimento, assim como para o robustecimento de um processo de decisão política, que tome em consideração os riscos para o ambiente e a saúde das populações, inerentes a políticas públicas ou opções específicas com uma forte base tecnológica.

A interacção entre ciência e política não se efectua de modo fechado. A indispensável entrada em cena da esfera da comunicação, nomeadamente dos mass media, tem surgido como uma incontornável exigência de abertura, traduzida, tanto para cientistas como para responsáveis políticos, na árdua tarefa de explicitar, na esfera plural do debate público, conceitos, teorias, projecções, argumentos e preferências estratégicas.

O princípio da precaução, por um lado, e a crescente demanda por processos de decisão política caracterizados por maior transparência e participação, conduzem-nos à tarefa de reorganizar o espaço público de uma forma que permita escolhas esclarecidas e prudentes. Tal reorganização reveste-se de consequências múltiplas, que implicam um amadurecimento das práticas e valores democráticos, encorajando a responsabilidade cívica perante os desafios colectivos do nosso tempo.

COMUNICAÇÃO E PRECAUÇÃO EM AMBIENTE E SAÚDE

Parcerias:
European Environment Agency e Joint Research Centre

9h30m
Abertura
Isabel Mota
Viriato Soromenho-Marques

Princípio da Precaução: exemplos práticos perspectivas teóricas
Sofia Guedes Vaz

11h30m
Ciência e precaução: entre factos e valores
Silvio Funtowicz

14h30m
Ciência, incerteza e responsabilidade
João Arriscado Nunes

16h00
Apresentação do Portal Ambiente e Saúde
Carlos Borrego
Francisco Ferreira

16h30m
Como Comunicar em Ambiente e Saúde
David Gee

17h00
Encerramento
Emílio Rui Vilar

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Lisboa: Baixa-Chiado

Lisboa não precisa de jogos de aparelho. Precisa de imaginação e de acção cidadã

Plano Baixa-Chiado põe fim à coligação PSD-CDS na Câmara Municipal de Lisboa

Os erros fatais de Maria José Nogueira Pinto

I
Começar pela velha associação entre sector público (falido) e sector privado (quase sempre clientelar e especulativo), em vez de apostar por uma relação transparente entre o sector público, o sector privado, real e inovador, e a cidadania (freguesias, bairros, associações de vizinhos, comunidades profissionais, económicas, culturais, etc.)

solução errada: sector público+sector privado
solução certa: sector público+sector privado+cidadania

II
A dita visão, a que chamou nova atractividade, assente em 4 idiotias conceptuais pseudo- estruturantes:

1) UMA “CENTRALIDADE” POLÍTICA E INSTITUCIONAL COM FUTURO NA GLOBALIZAÇÃO: UM NOVO “TERREIRO DO PAÇO”

Erro de base: centralidade e globalização são duas ideias antitéticas (não fazem sentido).

2) UM “MOTOR” DE CRIAÇÃO DE EMPREGO QUALIFICADO: UM PÓLO ESPECIALIZADO DE SERVIÇOS NA ECONOMIA BASEADA NO CONHECIMENTO

Erro de base: a nova economia do conhecimento é por definição descentralizada, multipolar, rizomática e em rede, alimentando-se de uma miríade de motores micrológicos, com baixa intensidade energética e uma muito ligeira pegada ecológica.

3) UMA “CENTRALIDADE” EMPRESARIAL ESPECÍFICA: UM ESPAÇO DIFERENCIADO DE ACTIVIDADES FINANCEIRAS

Erro de base: a globalização económica e financeira actual (embora ameaçada a curto prazo) é uma realidade caracteristicamente imaterial e ubíqua, pelo que mais esta asneira conceptual deixa de fazer qualquer sentido.

4) UMA PROPOSTA INOVADORA DE ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO E DO TEMPO: UM ESPAÇO DE EFICIÊNCIA COLECTIVA, ORDENADO E ORGANIZADO, SUJEITO A MULTIUTILIZAÇÕES COM HORÁRIOS ALARGADOS E CAPAZ DE GERIR O SEU CICLO DE VIDA

Erro de base: aqui nada se propõe que não exista já (excesso de regulamentação, nenhuma fiscalização, nenhuma penalização). Por outro lado, expandir a actual tendência de alargamento e diversificação dos horários comerciais a toda rede comercial da zona (o tal grande centro comercial aberto) não vai resolver coisa alguma, pois o busílis da questão está em saber como seria possível tornar a mobilidade e convivialidade na Baixa-Chiado mais confortável e segura do que a mobilidade e convivialidade, por exemplo, no CC Vasco da Gama. Como se sabe, isto depende de uma recuperação radical do espaço público, entretanto rendido e vendido à circulação automóvel e à especulação imobiliária.

III
O famoso Plano Baixa-Chiado não tem pés nem cabeça.

Em primeiro lugar, pela sua crassa debilidade conceptual.

Em segundo lugar, por ser um monte de palha verbal do qual podemos extrair quase tudo e o seu contrário.

Em terceiro lugar, pela sua óbvia discricionariedade (porquê a Baixa Chiado, e não os Anjos-Almirante Reis?).

Em quarto lugar, e sobretudo, por ser uma visão medíocre e tacanha dos graves problemas que afectam a cidade-região de Lisboa.

IV
Um Plano Baixa-Chiado não faz qualquer sentido. O que faz falta, e muito, é um pensamento integrado sobre a região de Lisboa e Vale do Tejo, do qual decorram medidas urgentes e drásticas de mitigação dos graves problemas económicos, energéticos e de mobilidade que aí vêm.

O elemento essencial de qualquer política urbana destinada à cidade-região de Lisboa terá que decorrer necessariamente do entendimento profundo da actual matriz de mobilidade regional, e do que teremos que fazer (muito rapidamente) para inverter a lógica de sub-urbanização que, há mais de 40 anos e sobretudo nos últimos 20 anos, conduziu à falência económica e social da capital do país.

A crise sistémica global, que já começou e será progressivamente piorada pelas crises energética, climática e dos principais recursos (nomeadamente alimentares), permite antever um panorama de agravamento acelerado da actual crise orçamental e institucional dos municípios das duas principais regiões urbanas do país. Daqui decorre que nada poderá ser feito sem o concurso activo dos cidadãos, e que para isto, fará falta um enorme esforço político democrático, conhecimentos actualizados (não o bolor conceptual que infesta o estudo da senhora vereadora, por boas que sejam as suas intenções), muita transparência (mão pesada sobre os corruptos) e grande imaginação.

Se tivessem lido bem os principia d’o Grande Estuário, apresentados como plataforma aberta de trabalho em 1 de Maio de 2005, teriam evitado esta espécie de Ota à escala municipal, teriam poupado tempo e dinheiro e Lisboa não estaria, como está, sem governo municipal digno desse nome. Na verdade, só eleições antecipadas poderão trazer alguma esperança à cidade. O falanstério partidocrata que rege a actual desbunda autárquica da capital tem que ser travado quanto antes, para bem dos alfacinhas e da cidade-região de Lisboa.

António Cerveira Pinto
Documento Plano Baixa Chiado

Tejo: nova travessia

Nova Travessia
in Rui Rodrigues: Como é que o governo vai descalçar esta Ota?

Não sabemos se algum dia haverá oportunidade para construir uma quarta ponte sobre o estuário do Tejo, aquela que faria da CRIL uma verdadeira circular, em vez da semi-circular actual, cruzando o rio, na zona de Algés, em direcção à Trafaria. O que continua a parecer evidente é a necessidade de uma terceira travessia do rio, se quisermos realmente levar por diante uma ligação ferroviária rápida entre Lisboa e Madrid. No cenário imaginado pel’o Grande Estuário, esta ponte deveria unir o Barreiro a Chelas. Vale todavia a pena ponderar nas objecções de Rui Rodrigues a esta opção, expostas num PDF destinado a sugerir ao governo que cure a sua manifesta miopia (e interesses mal disfarçados) em matéria de transportes.

Segundo Rui Rodrigues e José Tudella a nova ponte a construir deveria seguir parcialmente sobre o rio, junto à ponte Vasco da Gama, aproveitando o corredor do Montijo, submergindo depois em túnel na zona onde o rio apresenta baixa profundidade. O impacto ambiental desta solução seria quase nulo devido à sua localização, não comprometeria a funcionalidade estratégica do Porto de Lisboa (um porto de águas profundas cujo valor tenderá a aumentar com a importância crescente dos transportes marítimos nos cenários das economias pós-carbónicas), evitaria os custos tremendos de projectar uma ponte parcialmente assente em pilares fixos a grande profundidade, e acabaria de vez com a peregrina ideia de construir um aeroporto internacional numa zona de cheias, quando já todos sabemos o que as alterações climáticas irão provocar, por todo o planeta, em sítios como a Ota.

No plano aeroportuário, as actuais previsões de crescimento estão obviamente inflaccionadas, pois não atendem a quatro factores que irão concorrer para o abrandamento da pressão sobre a Portela:

— a diminuição, num futuro relativamente próximo, do número de viajantes que sobretudo optará, em detrimento do avião, pelas ligações ferroviárias entre Lisboa e Porto e ainda pelas ligações ferroviárias entres estas duas cidades-região e a Espanha;

— a crise previsível das chamadas companhias de bandeira por efeito das subidas imparáveis dos preços dos combustíveis e dos custos da segurança aeronáutica e aeroportuária associados, bem como da concorrência, muito difícil de combater, provocada pela nova lógica económica das companhias Low Cost;

— o crescimento das companhias Low Cost dispostas a operar em estruturas aeroportuárias austeras, cuja lógica intermodal e integradora veio afectar dramaticamente as estruturas da aviação comercial tradicionais, altamente subsidiadas pelos governos nacionais, a quem a Comissão Europeia exige, entretanto, que se deixem de paternalismos insustentáveis;

— a impossibilidade manifesta de Lisboa desafiar o verdadeiro hub intercontinental em que se transformou a região de Madrid, buscando no Longo Curso uma alternativa ao mercado de Médio Curso, irremediavelmente perdido para as Low Cost.

A actual pressão da procura tenderá pois a diminuir e não a aumentar no nosso país.

Por outro lado, a crise económica global pré-anunciada pelas crises energética, climática, financeira e bélica mundiais, vai ter seguramente efeitos catastróficos no turismo mundial.

Por fim, no caso português, à manifesta crise do respectivo modelo de desenvolvimento, que a crise sistémica global apenas poderá agravar, somam-se os efeitos imprevisíveis, mas preocupantes, da estagnação demográfica do país, onde apenas se espera um acréscimo de menos de 300 mil pessoas habitantes entre 2005 e 2050!

A solução é simples (e já noutro lugar falámos dela): agir com o máximo de prudência.

Dê-se prioridade aos transportes colectivos, e de entre estes, privilegiem-se os ferroviários e marítimo-fluviais. No que respeita a aeroportos, melhore-se e expanda-se até onde for tecnicamente possível o que já existe.

A Portela, que foi o quinto aeroporto europeu mais pontual em 2005, pode crescer e sobretudo melhorar a sua aparência e a sua eficácia logística. Use-se com eficácia o aeródromo de Tires se for preciso, operacionalize-se a base aérea do Montijo, potenciando harmoniosamente um grande corredor de transportes intermodal: ponte Vasco da Gama, nova travessia ferroviária e novo terminal de companhias de Low Cost.

Está na cara, e só se houver muita corrupção é que uma solução como a Ota poderá vingar.

Stern Report

Global Warming 2100
in Global Warming Art

Conseguiremos declarar o Estado de Emergência Ecológica?

O relatório elaborado pelo antigo economista do Banco Mundial, Sir Nicholas Stern, por encargo do governo inglês e sob os auspícios de Gordon Brown, veio a público a 30/10/2006, tornando-se instantaneamente assunto prioritário das principais agências noticiosas internacionais. O relatório não aporta nada que não suspeitassemos, grosso modo, desde Limits to Growth (1972), ou que não soubessemos desde a publicação de Plan B (2003-2006), de Lester R. Brown, de The Long Emergency (2005), de James Howard Kunstler e de Uma Verdade Inconveniente (2006), de Al Gore. Mas ainda assim tem a significativa vantagem de ser um documento criterioso, actualizado, substancial, “prudente” e oficial.

Algumas conclusões (retiradas pelo Herald Tribune e de uma leitura resumida do documento):

  • os países pobres e em desenvolvimento serão os mais prejudicados pelas alterações climáticas;
  • o sector energético mundial terá de se descarbonizar em 60% até 2050 (na realidade, talvez precise de uma redução bem maior e mais rápida nos países industralizados: 90% até 2030…);
  • os mercados dos produtos de baixa intensidade carbónica valerão qualquer coisa como 374 mil milhões de euros anuais em 2050;
  • a desflorestação será responsável por mais de 18% das emissões globais de gases com efeito de estufa (ultrapassando o sector de transportes);
  • os incentivos ao desenvolvimento de tecnologias de baixa intensidade carbónica deverão multiplicar por 2 a 5 vezes o montante anual actualmente dispendido, devendo chegar aos 26,9 mil milhões de euros/ano em 2050;
  • a União Europeia, a China e o Estado da Califórnia são os primeiros grandes espaços económicos e demográficos mundiais a agir face à presente Emergência Ecológica Global, prevendo-se que venham a introduzir, ao longo desta e da próxima décadas, taxas ecológicas crescentes sobre a produção, comercialização e uso de combustíveis carbónicos e sistemas destes dependentes ou acoplados:
    — transportes rodoviários, aéreos, marítimos e fluviais movidos a combustíveis fósseis (taxas s/ os combustíveis fósseis, s/ a mobilidade pendular, s/ o estacionamento, s/ a renovação dos equipamentos e veículos, etc.)
    — energia doméstica, sobretudo sistemas de ar condicionado e electrodomésticos ineficientes;
    — tratamento de resíduos (lixos domésticos e resíduos perigosos);
    — embalagens anti-ecológicas, com incorporação intensiva de energia e de materiais críticos, etc.

Tudo isto, bem entendido, se o planeta for capaz de declarar até ao fim da presente década um verdadeiro Estado de Emergência Ecológica (EEE). Se não agirmos sem demora, avisa o Relatório Stern, o planeta poderá ter que consumir 5 a 20% do PNB global para acudir à deterioração sem precedentes das condições de vida na Terra.

Vale desde logo a pena ler a tradução portuguesa do Resumo deste relatório.
O artigo de George Monbiot publicado pelo Guardian de 31/11/2006, Drastic action on climate change is needed now – and here’s the plan adverte-nos para uma leitura crítica do Relatório Stern.
A versão original e integral do Stern Report será objecto de comentário crítico assim que acabe de lê-lo. Pergunto-me, entretanto, se não haverá alguém com disponibilidade e interesse na tradução integral deste relatório… Seria um oportuno contributo para estender a necessária preocupação com estes temas a todas as comunidades de língua portuguesa. O Grande Estuário alojaria de imediato e agradeceria tal disponibilidade e colaboração.