O Erro da Ota

Ota, é preciso coragem para reconhecer o erro

por: Victor Silva Fernandes*
Publicado em: 08 Ago 2005 @ 10:44 pm

A decisão do governo em reiniciar o processo de construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) na Ota, tem pelo menos, o condão de trazer a sociedade civil à discussão, não só da sua pertinência e do seu timming, como, ao reequacionamento da questão da sua localização.

A importância estratégica do novo aeroporto de Lisboa, deverá ser apreciada à luz de uma definição global do transporte aéreo e das infra-estruturas de comunicação terrestre e marítima e o governo deveria aproveitar este tempo para, em conjunto com os seus parceiros sociais e com as associações profissionais, traçar um rumo com vista à definição de um quadro global de requisitos estratégicos essenciais à modernização de Portugal. O país não pode continuar a ser “uma manta de retalhos”, governado sem visão estratégica, sucessivamente remendado, ao sabor de interesses sectoriais ou conjunturais.

O Aeroporto de Lisboa tem margem para quase duplicar o número de movimentos, como está mais do que provado e embora sendo defensor da necessidade da construção de um Novo Aeroporto para Lisboa, parece-me que a decisão de o localizar do lado direito do rio Tejo enferma de graves restrições.

É verdade que o aeroporto de Heathrow cabe na área destinada à Ota, mas também não é menos verdade que os Ingleses tiveram que reabrir o aeroporto para voos nocturnos por incapacidade de construção de outra pista!

A opção Ota é, em minha opinião, um erro estratégico e parece-me cada vez mais limitada: a começar pela orografia do terreno e pela mancha urbanística, para não falar dos já existentes e gigantescos depósitos de combustível, que ficarão localizados praticamente no enfiamento das novas pistas; pelos lençóis freáticos que se estendem desde a Vala do Archino a Nordeste e pelas várzeas (Moios e Morraçais), onde correm quase uma dezena de ribeiras, sendo as mais importantes a Vala do Meio, o Rio Ferragudo e o próprio Rio da Ota. Toda esta zona que, calculo, ocupará mais de 1000 ha e onde estava planeada a construção da infra-estrutura aeroportuária fica, nos invernos mais rigorosos, sistematicamente debaixo de um lençol de água.

As questões de engenharia embora parecendo ser um tanto complexas não deverão apresentar grandes dificuldades a uma cada vez mais experiente classe de profissionais com provas dadas em Macau e na Madeira. Parece que a nossa sina é a construção de aeroportos sobre planos líquidos…

A orografia do terreno e a legislação aplicável à construção de novas pistas e aeroportos, tal como vem definida no Anexo 14 da International Civil Aviation Organization (ICAO), impede a utilização da actual pista 35 pelo que o NAER optou por rodar o eixo das pistas para a direita. A localização de uma segunda pista paralela na Ota, partindo do pressuposto de que a primeira ficaria sensivelmente colocada onde se encontra a pista actual, significaria a construção dos caminhos de circulação e das infra-estruturas atrás citadas assente sobre terrenos humedecidos pelos cursos de água com todas as dificuldades e problemas inerentes aos condicionalismos hidrográficos que são do conhecimento de qualquer engenheiro civil.

É também obrigatório por lei, o estudo dos ventos predominantes para melhor se aquilatar sobre a orientação das pistas. Se bem me lembro o vento sopra predominantemente de quadrantes de Noroeste. Ora, com a rotação das pistas para Nor-nordeste o vento passaria a apresentar-se ainda menos enfiado com as pistas, prejudicando a performance dos aviões com os riscos operacionais acrescidos. O enquadramento orográfico da Base Aérea da Ota permite-nos perceber ainda que, quando a direcção das pistas em uso fosse Norte, (o que deveria acontecer, pelo menos em 75% dos dias do ano) as aeronaves que descolassem com destino aos Açores e às américas, devido à Serra de Montejunto, não poderiam efectuar uma volta imediata pela esquerda – o que seria óptimo para efeitos de escoamento de tráfego – mas teriam que ganhar altitude continuando para Norte ou então circundar o espaço aéreo adestrito ao aeroporto, pela direita – conflituando com o tráfego a chegar da Europa – para depois rumarem a Oeste ou Sudoeste. Para isso, deveriam rumar ainda mais a Sul ganhando altitude, de molde a evitarem o cruzamento do eixo de aproximação final para a pista em uso. Das duas uma, ou cruzavam a Norte da cidade de Lisboa, ou seguiriam ainda mais para Sul, para – já do lado esquerdo do Rio Tejo – poderem rumar para Oeste. Nestas circunstâncias continuaríamos a ter aviões a sobrevoar a cidade de Lisboa, a altitudes relativamente baixas. Por outro lado, para as mesmas pistas, as aproximações dos aviões provenientes do Atlântico, teriam que ser feitas também sobre a cidade de Lisboa – a não ser que as autoridades definissem rotas de aproximação que facilmente se adivinham como um autêntico serpentear entre os espaços aéreos restrictos da Base Aérea do Montijo e respectivas “Deltas”, da Base Aérea de Sintra e respectivas zonas de trabalho e da carreira de tiro de Alcochete.

A nova lei do ruído trouxe ainda outros factores de limitação, sendo que, devido à densidade populacional (que se adensará ainda mais) em toda a zona de implantação do projectado aeroporto da Ota, não vemos condições para que este possa vir a cumprir 24horas de serviço diário. Contrariamente ao que pensam os defensores da Ota, o novo aeroporto não tem que ser construído no meio das regiões mais industrializadas ou de maior densidade populacional. Basta localizá-lo a cerca de meia-hora a quarenta minutos, em zonas desabitadas para se garantir a mais-valia da proximidade desejada. Barajas está a uma hora da cidade de Madrid e, que se saiba, não deixa de ser por isso um dos aeroportos mais movimentados da Europa. Convém, isso sim, dotar o país de vias de comunicação que permitam o acesso rápido e eficiente das pessoas e das empresas àquela infra-estrutura aeroportuária.

Como é sabido, são necessárias diariamente, muitas toneladas de petróleo para garantir a operacionalidade de um aeroporto internacional. Só a possibilidade de se poderem retirar centenas de auto-tanques das estradas portuguesas, através da construção de um oleoduto directamente do porto de Sines para o novo aeroporto, representaria um ganho enorme em segurança rodoviária. Basta olhar para o mapa, para nos apercebermos que a tarefa se tornaria muito mais simplificada, se o novo oleoduto não tiver que ir até à Ota.

E a Rota LISBOA – PORTO? Qual o passageiro que, depois de fazer a viagem de Lisboa de automóvel ou de comboio, para a Ota se vai meter num avião até ao Porto? Acabar-se-ia assim com uma linha aérea de importância vital para a TAP, a SATA e a Portugália e para qualquer companhia aérea que queira explorar “rotas finas” – na medida em que o Porto, por si só, não consegue gerar tráfego suficiente para garantir voos directos para determinados destinos.

Serve a ligação Lisboa-Porto para reduzir as despesas da colocação de aviões naquela base, para a partir daí garantir à cidade do Porto, ligações aéreas que, de outro modo, se tornariam economicamente insuportáveis e prestando-se ao passageiro um melhor serviço, pois não tem que andar com a bagagem às costas de avião para comboio e vice-versa. O Aeroporto Sá Carneiro revelar-se-ia assim de importância estratégica na angariação de passageiros e de carga no norte do país e mesmo da Península Ibérica.

A colocação do NAL, na outra margem do Tejo iria nivelar o Norte e o Sul sem lhes retirar as suas respectivas importâncias regionais, desobstruir os acessos Lisboa-Porto, requalificar estrategicamente Portugal como porta de comunicação para a Península Ibérica e para a Europa, dar novas oportunidades de negócio às companhias aéreas portuguesas (compensando-as do esforço suplementar de realojamento no NAL, o que está ainda por contabilizar), descentralizar a população da grande área de Lisboa, permitir a expansão futura do aeroporto, assim como o seu serviço H24, tornando o negócio aeronáutico mais atractivo às empresas e financiadores estrangeiros, etc.

Não faria muito mais sentido, “aproximar” o NAL de Espanha, marcando com essa medida a intenção de o tornar numa plataforma importantíssima de transferência de pessoas e de carga, simplificando o trajecto dos turistas espanhóis em demanda de destinos que são a nossa vocação para o novo aeroporto, retirando-se a necessidade da travessia do Rio Tejo? E já agora que vamos ter TGV, de que serve um comboio de alta velocidade que não chega a fazer dez minutos em velocidade de cruzeiro, (arranca de Badajoz e em menos de meia-hora já está em Évora, parte de Évora para logo ter que reduzir a velocidade para atravessar a ponte sobre o Tejo…e depois, já não vale a pena acelerar até à Ota, ou será a Lisboa (?) que fica logo ali…)?

Um pouco à laia de conclusão, poderia dizer-se que ao TGV resta-lhe a perspectiva de vir a ganhar alguma mais-valia transformando-se num “feeder” do Novo Aeroporto de Lisboa. Por maioria de razão, a “aproximação” do aeroporto às terras de Espanha, não só, retiraria força estratégica a Madrid e ao desenvolvimento do aeroporto de Badajoz, como permitiria inclusive, o aliciamento dos “nuestros hermanos”, com a oferta de serviços conjugados do TGV com as transportadoras aéreas para destinos de longo curso, como por exemplo, o Brasil. Seria aliás brilhante, a utilização do TGV para potencializar o efeito Star Alliance e de uma vez por todas, tornar a TAP e Lisboa num Hub de distribuição de tráfego para a América Latina e para África. Mas para isso, num contexto de construção de um novo aeroporto, aquele terá que estar (tal como Lisboa) na rota directa do TGV! Geograficamente, isso só é possível com a sua construção na margem esquerda do Tejo!

O país precisa de tempo para pensar no futuro aeroporto de Lisboa. O país precisa de gente capaz de se distanciar dos interesses particulares em favor do interesse público. Gente capaz de ver o “big picture” e que pense na enorme oportunidade de entrosar o transporte aéreo, ferroviário, viário e marítimo como um todo. O NAL, o TGV, os portos de Lisboa e de Sines, têm hoje uma oportunidade de ouro para se conjugarem na criação de um sistema inter-modal de transportes, mas para isso o novo aeroporto e o TGV, têm que se encontrar na margem Sul.

E enquanto se re-equacionam todos estes dados, enquanto se reparam os danos provocados pelo aumento da despesa pública e pelo empobrecimento do Estado, talvez fosse boa ideia pensar-se em entregar o Montijo a um consórcio privado que o apetrecharia de modo a torná-lo numa alternativa viável e que em conjunto com o actual Aeroporto de Lisboa, praticamente duplicariam a actual capacidade de movimentos da Portela. Para o Montijo poder-se-iam desviar as empresas charter e os cargueiros puros. Conheço as restrições do Montijo, o facto de ser uma base da NATO (nada que a negociação não possa resolver), a questão da sua proximidade da Portela, a orientação das pistas, etc. É algo que é tecnicamente possível resolver. O aeroporto de London City está praticamente em cima de Heathrow. O Montijo, permitiria ainda a liberalização da gestão dos aeroportos portugueses, com a abertura aos privados e ao investimento estrangeiro da exploração daquela infra-estrutura aeroportuária com consequentes vantagens competitivas. Permitiria ganhar-se tempo para o estudo de uma localização adequada ao NAL, (porque não Alcochete?) ao mesmo tempo que resolveria os problemas do curto prazo. No dia em que nos mostrarem os estudos que dão a Ota como preferencial e o TGV como fundamental, partiremos para o debate sabendo, ao menos os porquês.

Quem, como nós, voa por essa Europa fora e se apercebe do crescimento que começa, logo aqui às nossas portas, com dois novos e imensos terminais em Barajas, com a decisão de um consórcio totalmente privado, em arrancar com um novo aeroporto, próximo (mas não no meio) de Madrid (Aeroporto Internacional de D. Quijote), da construção de uma nova pista em Barcelona, da abertura de Badajoz ao tráfego civil, não podemos deixar de pensar que os nossos governos têm andado a dormir, embalados pela demagogia de muitos e pelos sonhos irrealizáveis de outros. Talvez esteja na hora de acordar…



*Comandante de A310
Actualizado pela última vez em 08-02-2005 @ 10:58 pm

Agradeço a Victor Silva Fernandes a autorização para re-publicar o seu excelente artigo

Alguma bibliografia de leitura obrigatória sobre este tema

Maquinistas.Org: O mais sistemático repositório de informação sobre este assunto.

A FAVOR:
Portela, Ota e Rio Frio. Novo aeroporto, sim ou não?
por João Moutinho

CONTRA
Será viável o aeroporto da Ota? (.pdf)
por Rui Rodrigues

Ota, é preciso coragem para reconhecer o erro.
por Victor Silva Fernandes

A eminência do desastre técnico e económico. O parâmetro enjeitado e a pedra angular
José Krus Abecasis, Major-General, Força Aérea Portuguesa

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