Portela, Ota e Rio Frio

Novo aeroporto, sim ou não?

O Grande Estuário tem sobre a questão do novo aeroporto uma opinião: a haver novo aeroporto, o mesmo deverá situar-se na margem Sul do Tejo. Mas atenção: pode ser que nem venha a ser preciso! Basta, para tal, que a crise petrolífera e o terrorismo mundial continuem sem fim à vista.

Ou seja, precisamos de uma discussão séria sobre este assunto, para lá da vacuidade populista dos candidatos autárquicos e da fuga em frente que parece ter tomado conta do vespeiro que rodeia José Sócrates. Precisamos de tudo menos da preocupação de João Cravinho, às voltas com o pesadelo de um avião caindo em cima da sua cabeça durante um passeio a pé na Av. Gago Coutinho, enquanto insiste que o aeroporto deve ir, não para outro lado qualquer, mais seguro, mas precisamente para a Ota! Precisamos de tudo menos do patriotismo alfacinha de Carmona Rodrigues (que foi certamente contagiado por João Soares). Não precisamos, neste particular, da inteligência emocional de Maria José Nogueira Pinto. E creio que não vamos ouvir tão cedo a família Carrilho sobre esta matéria. Mas este evidente défice de reflexão política não deve arrefecer a agitação da blogoesfera sobre o futuro de Lisboa (ver o meu post em O António Maria sobre este mesmo assunto LINK), nomeadamente por ocasião das próximas autárquicas. A nova política faz-se, cada vez mais, no não-lugar da Net…

Assim sendo, publicamos alguns textos de João Moutinho, defendendo tese diversa da nossa, como contributo para o debate fundamentado das questões levantadas pela necessidade de superar os bloqueios actuais e futuros do aeroporto internacional de Lisboa. AC-P

Algumas reflexões de João Moutinho sobre o novo Aeroporto Internacional de Lisboa

Viabilizar o crescimento do tráfego que demanda Lisboa

(ver grafico PDF)

O aeroporto de Lisboa deverá deslocalizar-se, mas será que se vai a tempo de evitar a ruptura dos serviços e o comprometimento do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL)? Que tipo de solução se pode encontrar?

Uma proposta das Fase, Consulmar e Garpes, levou, em 2002 à implementação de alterações de lay out e a outro tipo de investimentos que possibilitariam a utilização do aeroporto da Portela por 14 milhões de passageiros/ano. Tratava-se fundamentalmente de acrescentar lugares de estacionamento de aeronaves e da criação de dois “rapid exit taxi-ways” (RET).

A 8 de Abril de 2004, foram apresentados pela Parsons, consultora americana em modelação de sistemas aeroportuários, os resultados dos estudos relativos à evolução do Aeroporto da Portela, encomendados pela ANA SA; o Briefing tinha sublinhado a avaliação do possível crescimento versus investimento. Foram apresentados quatro cenários de evolução para as instalações aeroportuárias de Lisboa, Lado Ar e Lado Terra. diferiam, quanto aos imputs, principalmente nas “zonas” físicas a tratar, nas soluções para instalação dos serviços de Fronteira e de Carga, na permanência ou não de estruturas militares; quanto aos outputs, nos custos, volumes atingíveis e níveis de serviço. Com variações na relação investimento/retorno do investimento/qualidade de serviço, os cenários apontaram para congestionamento grave a partir de 2012 (ruptura se se verificasse o cenário optimista de crescimento médio de 5%), e para sintomas, já hoje de procura condicionada com as seguintes consequências:

  • Degradação do nível de serviço prestado;
  • Aumento de custos para companhias aéreas e para o público em geral;
  • A região perde oportunidades de negócio;
  • Algumas companhias poderão inclusivamente cessar operações em benefício de mercados menos condicionados e mais lucrativos;
  • Quando se atingir o nível de restrição de procura, nenhum investimento adicional na Portela produzirá um acréscimo de capacidade útil

A 9 de Novembro de 2004, a ANA SA apresentou o Plano de Investimentos escolhido, plano que reflectia as alterações necessárias para se atingirem os 16 milhões de passageiros por ano (limite definitivo). Esta decisão, levou em conta os interesses dos operadores e de outras entidades instaladas na Portela; foram efectuadas várias reuniões onde se procurou, dentro das limitações existentes ir ao encontro das necessidades de cada um, não obstante, algumas empresas, nomeadamente relacionadas com a Manutenção, revelaram-se insatisfeitas com as condições (espaço) que anteviam. Foram, na altura também sublinhados outros tipos de inconveniências: agravamento da pegada ambiental (perfis de descolagem mais baixos, aumento dos movimentos, etc.), diminuição da segurança com o incremento da circulação rodoviária no aeroporto.
Independentemente de todos os possíveis considerandos, a questão que agora se põe é a eminência de uma situação problemática: a possibilidade de se imporem restrições à procura no Aeroporto da Portela; senão vejamos.

  • A previsão de crescimento médio do número de passageiros (a que correspondem a mesma percentagem para o crescimento do número de movimentos nos aeroportos com o mix de aeronaves que a portela tem) feita pela ICAO, IATA, Airbus e Boeing é de 5% nos próximos 15 anos. Esta previsão prende-se com a banalização do transporte aéreo, com maiores disponibilidades aeroportuárias e de controlo aéreo, e ainda com a viagem aérea a transformar-se numa commoditie.
  • Em Lisboa, nos próximos 10 anos, de acordo com benchmark feito com Gadermoen, Málaga, Madrid e Zurique, haverá que somar o impacte de 1,0% a 1,5% pelo efeito HUB implementado pela TAP, e 1,0% a 1,5% pela indução trazida pela operação de baixo custo (Low Cost/no frills). Para simplificação reteremos um valor entre 5% e 7% para Lisboa na próxima década.
  • A Portela, que em 2005 vai receber 11 milhões de passageiros, com um crescimento de 5% atingirá o seu limite em 2012; se o crescimento médio for de 7%, atingi-lo-á em 2010/11.
  • Os últimos aeroportos construídos de raiz na Europa, Gadermoen e Venizelos, levaram 7 a 8 anos a ficarem operacionais depois de adjudicados os Planos de Pormenor; se se lançar a obra em 2006, dificilmente se consegue operacionalizá-la antes de 2014.
  • Se o crescimento potencial em Lisboa for de 7%, teremos 4 a 5 anos de restrições à procura num total de 9,3 milhões de passageiros.
  • Se não houver restrições à procura, em 2014 (aquando do NAL) teremos o volume de passageiros entre 20 e 21 milhões; é fundamental garantir condições para acolher este surplus (em relação ao permitido pela Portela) em crescendo desde 2009 até aos 5 milhões no ano 2014.
  • Se não se conseguir uma solução que impeça o aparecimento de restrições à procura em Lisboa, teremos várias consequências negativas:
  1. Perdem-se as mais-valias correspondentes ao tráfego não captado (9,3 milhões de passageiros).
  2. A qualidade de serviço permanecerá junto à ruptura, com desempenho (nível de serviço) muito abaixo do admissível.
  3. Migração das empresas/iniciativas para a concorrência.
  4. Perdem-se, no NAL, as mais valias correspondentes à diferença entre o tráfego captado e o que teria sido possível sem restrições (5 a 6 milhões de passageiros/ano).
  5. Capacidade de afirmação do NAL; posta em causa a rendibilidade, a angariação de crédito barato, as taxas de ROI, a atractividade do negócio, enfim a capacidade de atrair investimento privado, (é diferente começar com um volume de 16 milhões ou de 21 milhões de pax/ano).

Desta forma, urge encontrar, para o intervalo de 2009 a 2014, um acréscimo de oferta que chegue aos 5 milhões de passageiros no último daqueles anos.

Tomemos o aeródromo de Alverca, e criemos condições administrativas, comerciais e operacionais para levar para ali parte do tráfego que demanda Lisboa (vide artigo “Aeroporto Internacional de Alverca”, edição de Maio 2005).

Quando o NAL for inaugurado, muito dificilmente se poderá permitir que Alverca retenha tráfego fundamental à sustentabilidade do novo aeroporto (de outra forma, a possibilidade de atrair investimento privado seria quase nula), então que futuro lhe reservar?
Alverca poderá admitir o encerramento enquanto Aeroporto Internacional, se se lhe oferecer boas alternativas, preparadas com tempo e garantidas desde já; por exemplo:

  • Poderá manter-se a actividade de MRO (OGMA) em Alverca, com condições de crescimento, fazendo ainda, ali coexistir todas (muitas) das instituições ligadas à formação em Aviação (escolas de pilotagem, de Manutenção, estudos superiores, investigação) e ainda laboratórios, empresas de serviços e outros no que constituiria um cluster de serviços, formação e investigação de Aviação. Esta instalação teria que ser estimulada e incentivada desde já.

Migração da OGMA para o Montijo, e transformação de Alverca em zona habitacional e recreativa.

Quem paga os aeroportos?

Pagar o Serviço Público Aeroportuário

Os aeroportos são organizações de capital intensivo, com as infra-estruturas a tomarem 80% do seu balanço. Em Portugal, a ANA S.A., é responsável pelos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada, Santa Maria, Horta e Flores, e ainda com participação na ANAM (Madeira e Porto Santo), tendo em relação à sua gestão, contabilidade conjunta, ou seja, a exploração altamente deficitária dos aeroportos dos Açores e do Porto (Faro está no equilíbrio) são subsidiados pelos lucros obtidos em Lisboa, como se de um Sistema Aeroportuário se tratasse. De acordo com o Regulamento nº2408/92 do Conselho, para um conjunto de aeroportos ser considerado um Sistema, as infra-estruturas em causa devem servir a mesma cidade ou área urbana; não é esse o caso dos aeroportos geridos pela ANA S.A., entendendo esta, gerir uma “Rede Aeroportuária” cujo objectivo principal é a promoção da coesão económica e social, justificando assim a subsidiação cruzada. Na verdade, só seria sistema aeroportuário se se fizesse gestão de capacidade aeroportuária (principalmente através da distribuição de tráfego, como acontece com a BAA e os aeroportos de Heathrow, Gatwick e Stansted), não sendo assim, só o artigo 12º dos estatutos da ANA S.A., consagrando os Contratos de Concessão de Serviço Público, traz alguma legalidade à situação. O Conselho inspirou-se no Documento 9082/6 da ICAO, quando recomendou os princípios da Regulação Económica para a concepção das bases de custos de Taxas:

“Garantir a relação custo/preço dos serviços prestados pela entidade gestora aeroportuária aos principais agentes económicos (passageiros, companhias aéreas, agentes de handling e outros).”
Seguida à letra, esta recomendação, impediria não só a subsidiação cruzada entre os aeroportos geridos pela ANA S.A., como a subsidiação cruzada entre as diversas taxas de cada aeroporto. Naturalmente, faz sentido trazer o princípio do utilizador pagador a cada bem ou serviço que um aeroporto disponibiliza; porque há-de uma operadora de handling ajudar a manter o serviço de manutenção em linha? Mas se a destrinça de custos em cada aeroporto, é, convenhamos, algo difícil (existe muita sobreposição de destinatários dos meios e serviços), já ao conjunto dos aeroportos é muito fácil fazer a partição correcta de custos; não há justificação nenhuma para que os passageiros que utilizam Lisboa estejam a pagar parte das taxas que os utentes do aeroporto do Porto deviam pagar. Se em relação aos Açores se alegar que a questão é do foro do Serviço Público, então, à semelhança das indemnizações compensatórias no Transporte Aéreo, quem deve suportar essa acção de apoio (legítima) é o Estado e não os utentes da Portela.

Pagar pelos outros

A ANA S.A., em termos muito genéricos, orçamenta usando como referência o exercício executado, a que soma os investimentos e o efeito da inflação; na posse do previsível valor de encargos, há que dividir o que cabe a cada centro de custos pelos previsíveis utentes dos respectivos bens ou serviços. Na tentativa de viabilizar economicamente a exploração aeroportuária, não sendo possível maior incremento das taxas de Aviação (por Benchmark e pelo controlo exercido pelas associações de utentes e pelo INAC), os gestores enveredam, à semelhança do que há muito se pratica noutros países, pela aposta nos ganhos em actividades paralelas, ou seja não-aviação como rendas devidas pelo Retalho, taxas recebidas pelo estacionamento automóvel ou pela publicidade instalada, etc.; a ANA S.A., que tem hoje 30% dos seus proveitos com origem em actividades não-aviação, prossegue na expansão desta área, num movimento que faz todo o sentido e é até recomendado pelo próprio INAC, no entanto, pretende que os lucros assim obtidos sejam integralmente usados para financiar os investimentos nessas áreas e não nas de cariz Aviação. Esta perspectiva da ANA S.A., a que se usa chamar Dual Till é incoerente com a prática que defende de subsidiação cruzada para a gestão dos aeroportos; não admite que os lucros não-aviação em cada aeroporto possam ser repartidos também pelas Companhias Aéreas, na forma de taxas de tráfego mais baixas, mas usa os lucros conseguidos com o maior número de passageiros que passa pelos seus serviços não-aviação, trazidos pelas transportadoras, para garantir a manutenção das mesmas taxas de tráfego a um preço razoável noutros aeroportos.

O monopólio natural, que cá para as nossas bandas a actividade aeroportuária ainda é (e será), permite alguma arrogância na sua gestão, obrigando a uma atenção redobrada da autoridade reguladora e fiscalizadora; a postura Single Till, ou doutro modo, a contabilidade das receitas Aviação e Não-aviação debaixo do mesmo “chapéu” deverá ser generalizada aos aeroportos portugueses tal como é na maioria das infra-estruturas europeias e na totalidade das americanas. Sejam as contas bem feitas e, com o esquema orçamental acima enunciado, será difícil que a empresa que gere as infra-estruturas aeroportuárias alguma vez dê prejuízo.

Pagar o novo aeroporto

Não sendo legítimo que este tipo de empresa (pública) procure o lucro, é compreensível que se defenda das perdas; do próprio Doc 9082 da ICAO (Charges for Airports and Navigation Services) se retira a possibilidade de planear determinadas margens positivas: “os aeroportos podem gerar receitas de forma excedente em relação aos custos operacionais directos e indirectos e portanto um retorno razoável dos investimentos na expansão de facilidades e serviços”. A abertura da ICAO à procura de receitas excedentes por parte dos aeroportos, deu azo à ideia de pré-financiamento, ou por outras palavras, da obtenção de lucros acrescidos para diminuir os custos de financiamento (amortizações mais rápidas, crédito mais barato, etc.), passou-se à colecta à anteriori dos fundos, ou parte deles, necessários a futuras execuções; uma vez mais, esta prática, que visa obter melhores condições de financiamento e agilizar os respectivos processos, poderá, se mal conduzida redundar em injustiça e em abuso na gestão dos recursos. Quer a recolha seja feita à anteriori ou à posteriori, é fundamental que se assegure a atribuição dos ganhos aos contribuintes directos. Vejamos um exemplo.

Várias hipóteses têm sido alvitradas para o financiamento do futuro aeroporto de Lisboa, (1) desde a privatização da ANA S.A., supõe-se que os lucros perenes da “rede aeroportuária” serão aliciante suficiente para garantir o sucesso dessa iniciativa (portanto, o novo aeroporto não só terá que ter rendibilidade interessante para promover o retorno do fenomenal investimento, como terá que continuar a ser a “money caw” da rede), (2) até à montagem de um project finance em que se engajem terceiros, mas que, ou tem garantida a autonomia financeira da infra-estrutura, ou sofrerá da mesma “redite” aeroportuária. (3) A alienação dos terrenos da Portela, outra ideia, debate-se com as restrições impostas pela Lei das Reprivatizações, que destina as receitas assim obtidas à amortização da dívida pública; (será fácil, contrai-se mais dívida no montante do valor a realizar com a venda imobiliária e com a receita abate-se essa dívida, espertos hem?!) (4) Espera-se alguma participação dos fundos estruturais; (5) securitização e posterior titularização de receitas futuras do novo aeroporto (há lá receitas mais seguras que as de um monopóliozinho)… (6) e cá vai o nosso exemplo: a propósito de futuro investimento, ou seja a nova infra-estrutura para onde o aeroporto de Lisboa se deslocalizará, é possível à ANA S.A. ir fazendo pré-financiamento. Na verdade, para ser correcto, o Bussiness Plan do novo aeroporto deverá levar em conta muito do investimento efectuado ainda no actual; muitas das iniciativas a levar a cabo no aeroporto da Portela visam proporcionar condições aos seus utentes para a deslocalização, tal como, aos mesmos utentes interessa ter condições para a expansão (crescimento para aumentar a produtividade para aumentar a rendibilidade para atrair investimento); há portanto, uma grande reciprocidade de interesses que obriga à partilha de risco. Deste ponto de vista, é legítimo pedir aos actuais utilizadores do Aeroporto de Lisboa e potenciais utentes do futuro aeroporto, que participem no financiamento; crie-se uma taxa (sobre o volume de negócios) a aplicar até à operacionalização da nova infra-estrutura, e revertível então, em títulos de domínio comercializáveis (com ou sem período de carência). Teríamos, por exemplo, a TAP Portugal como sócia num empreendimento autonomizado. Mesmo com um horizonte de sete, oito anos, estamos a falar de valores que constituirão uma parcela menor, no entanto ilustra bem o que é a correcta alocação de custos/benefícios nas iniciativas de pré-financiamento. Mas o melhor pré-financiamento que o Estado Português pode fazer, neste caso, é isolar as contas da actual Portela e ir guardando os lucros, é que nem precisava de actualizar mais as taxas.

Aeroporto Internacional de Alverca

Há uns dois anos escrevemos sobre a possibilidade da primeira low cost portuguesa se instalar em Alverca, foi só um pretexto para se comentar a performance do baixo custo; retomemos o local, mas desta feita para nele colocar a operação das Virgin, Germanwings, e afins que demandam Lisboa.
O aeródromo de Alverca tem todas as condições técnicas, do ponto de vista da pilotagem, para que nele operem as aeronaves em causa (já hoje lá aterram e descolam), sendo, naturalmente importante a instalação de um sistema de aproximação com precisão e de algumas melhorias nas zonas contíguas às cabeceiras das pistas (clearways), nos caminhos de circulação e nas placas de estacionamento, coisa de pouca monta. A própria existência de aves na vizinhança é um factor negativo facilmente controlável. O controlo aéreo de Aproximação é o mesmo que na Portela e o controlo de Torre poderia assumir a operação simultânea das duas infra-estruturas como se de um aeroporto com duas pistas independentes e paralelas se tratasse (em Amesterdão, a rolagem após aterrar na pista 18R, é de sete quilómetros até parquear), sem com isso pôr minimamente a segurança em causa.

Estamos a falar de deslocalizar a operação das low cost que operassem dentro do espaço Shengen, para um aeroporto onde nem fosse preciso um serviço de fronteira; o tratamento de bagagem é básico porque estas Companhias não fazem inter-lining, voam ponto-a-ponto (sem ligações concertadas com outras transportadoras aéreas) e têm passageiros frugais, sem muitas malas. O interface multi-modal já existe, parque suficiente para automóveis, a custo reduzido, dez minutos de comboio até ao centro de Lisboa (com continuação para a margem Sul, para Sintra ou para a linha do Oeste), ligação ferroviária directa para norte e, porque não, um cais fluvial com ligações ao Montijo, Barreiro, Almada, etc. A própria extensão do metro até Alverca seria de considerar, naturalmente com objectivos urbanísticos e de desenvolvimento do território mais abrangentes; a rede viária parece que foi feita de propósito (nó da CREL com a A1), sendo só necessário “forçar” o tráfego Alverca – Lisboa pelos novos percursos junto ao rio. Abastecimento das aeronaves (100 a 180 pax) por autotanque, posições de parque dos aviões que permitem o acesso dos passageiros pelo seu pezinho (umas passadeiras cumprem o efeito organizador) e a saída do avião pelos seus próprios meios, sem push back; serviços de manutenção, em Alverca, até parece mal comentar, na verdade a função actual de MRO (Maitenance, Repair and Overhaul), core business do aeródromo, seria perfeitamente compatível com o transporte aéreo, beneficiando até de algumas sinergias, da diluição dos custos fixos e da indução de encomenda. Ter-se-ia que construir um terminal de passageiros, mais para alojar oferta ao retalho do que para esterilizar os fluxos de pessoas ou pela falta de espaço edificado; retalho aliás, muito fácil de identificar, dado o passageiro tipo, coisa para se tornar na cereja no topo deste negócio, sim porque é de negócio que estamos a tratar. Esta seria uma óptima oportunidade para a primeira experiência de gestão privada de um aeroporto em Portugal; abra-se um concurso e não faltarão concorrentes, dispostos a pagar ao Estado as rendas devidas pela infra-estrutura (tal como faz a OGMA, não faz?) e a fazer render a mole viajante que vai precisar de vários hotéis de 3/4 estrelas, de mini programas de férias, de Fins-de-semana especializados, de espaços para congressos, de automóveis alugados à hora, de tradutores, de levar prendas, de… Este passageiro poupou na viagem, e embora seja algo sensível ao preço libertou capital que está disponível para gastar a um ritmo superior (estadas curtas). Nem vale a pena falar da receita Aviação (taxas).

E que impacto terá isto no aeroporto da Portela? 1- Para já, a lotação que tanta preocupação (justa) tem trazido seria atirada lá para a frente, 2 – o perfil de operadoras seria mais homogéneo não se prejudicando o nível de serviço oferecido com a mistura da operação, 3 – diminuir-se-ia o investimento dada a menor necessidade de segmentação, 4 – seria possível construir (investir) uma operação de hub mais sustentada e fácil de deslocalizar para o próximo aeroporto de Lisboa, 5 – as net carriers perderiam alguns passageiros, mas será que a perda desse segmento é importante? Se é, talvez valha a pena começar a pensar em montar as suas próprias Low Cost para poderem operar no Aeroporto Internacional de Alverca.

O Aeroporto Internacional da OTA

Continua-se a escrever sobre a bondade (e maldade) da deslocalização do aeroporto de Lisboa e sobre a má ou boa opção que a Ota pode ser. Pena é, que as mais das opiniões venham enfraquecidas por evidentes ambições políticas, lobismo regional, visão sectorial e até por interesses pessoais. Na realidade, este é um assunto de tal importância na concepção (logo no desempenho) das estruturas macro-económicas do país e no posicionamento de Portugal face aos fluxos de bens e serviços internacionais, que não poderá deixar de ter uma abordagem pragmática, abrangente, integrada e com horizontes mais afastados que qualquer fronteira de região, legislatura ou expectativa de vida útil na política. Vejamos:

  • O aeroporto que serve Lisboa tem que sair da Portela? Se tem, porquê e quando?
  • A melhor alternativa para uma eventual nova localização é a Ota? Porquê?
  • Que tipo de aeroporto se deve construir?

O desconforto sente-se na Portela: metade dos aviões são parqueados fora de “manga” obrigando a penosos trajectos viários, deficientes acessos pressionam o tráfego da cidade, o nível de ruído e o volume de emissões poluentes são insuportáveis. Mas o pior, é o impedimento que a falta de espaço traz ao crescimento das empresas de manutenção, de carga, do Retail e das transportadoras. Na realidade, a desarticulação das instalações, o crescimento descoordenado e os constrangimentos impostos, quer pelas características morfológicas da vizinhança, quer pelo tecido urbano consolidado levam a que qualquer crescimento tenha custos altíssimos, principalmente de exploração: custos de produtividade, porque maiores distâncias e maior dispersão implicam mais tempo, mais trabalhadores e mais material e custos de imagem, porque o nível de serviço despenca, afastando clientes ou sendo suportado com compensações caras. Mais do que de taxas aeroportuárias elevadas ou de rendas exorbitantes, os altos custos de operação resultam, no caso do aeroporto da Portela, do fraco desempenho que as empresas nele instaladas conseguem obter em troca. Sem condições para oferecer serviços com grande mais valia adicionada e sem escala que suporte margens de lucro reduzidas, que novas empresas estarão disponíveis para se instalar?!

Este é o grande drama da gestão daquela infra-estrutura: por um lado, a procura em termos de movimentos aumenta (fruto das pressões económicas e demográficas), obrigando a grandes investimentos, por outro, vê-se limitada na imposição de taxas elevadas, quer por exigência directa dos utilizadores (suportados por valores comparativos), quer pela sua responsabilidade indirecta(?) na viabilidade de áreas tão díspares quanto o são o Turismo e a Carga Expresso. A solução, há muito encontrada noutros países, é o aumento de receitas não aeronáuticas: Retail, parqueamento automóvel, publicidade, etc. O aumento destas receitas depende da instalação de novas empresas e da prestação de novos serviços que, por sua vez só acontecerão se o aeroporto demonstrar a atracção da massa crítica. Mas como demonstrá-lo com características tão limitadas? Ou seja, a questão não é tanto saber se o actual aeroporto de Lisboa está ou não a responder à procura, mas até quando e, principalmente se ele não estará a inviabilizar o aparecimento e crescimento de outras actividades.
A um crescimento anual médio de 5% (pode ser maior, nomeadamente em carga), em 2012 atingem-se os 16 milhões de passageiros que a optimização da Portela poderá acolher. Os seis/sete anos são o prazo ideal para a construção dos componentes iniciais de um novo aeroporto que permitam o seu funcionamento autónomo; menos tempo implica grande desafectação de meios a outras intervenções no país, e prazos mais alargados, além de tendencialmente subirem os custos são nefastos ao desenvolvimento da região e à qualidade de vida da vizinhança.

No presente Quadro de Apoio (QA), há a certeza do desbloqueamento de capitais comunitários a favor de um novo aeroporto que substitua o da Portela. Essa certeza vem da política de transportes defendida no Livro Branco dos Transportes, da definição das Redes Trans-Europeias, e principalmente dos casos recentes de que Atenas é um bom exemplo. À luz do próximo QA, a Europa vai continuar a reconhecer aquela deslocalização como válida mas, com a entrada dos países de Leste a comparticipação possível será, obviamente menor.

Qualquer análise SWOT desmonta o argumento da vantagem competitiva que constitui a proximidade do actual aeroporto à capital. Essa é uma “força” rapidamente suplantada pela “oportunidade” de captar muito mais passageiros e carga se se mudar e redimensionar. Não há trafego de negócios para a capital que justifique um City Airport e a boa prestação ao nível do turismo de negócios (congressos, conferências, seminários) tem muito a ver com segurança, com as boas condições climatéricas e com a óptima relação qualidade/preço que Portugal oferece. Na realidade os edis deveriam era antever as mais valias que as acessibilidades, criadas forçosamente com o novo aeroporto, vão trazer, tal como com a esplêndida oportunidade de valorizar o tecido urbano com os terrenos libertos na Portela ou ainda com o incremento da qualidade de vida dos munícipes.

Passemos à segunda questão. Condições de ordem morfológica e restrições operacionais ditadas pela operação dos aviões, deixam poucas áreas disponíveis, num raio de 20 a 50 quilómetros de Lisboa, passíveis da instalação de um aeroporto com capacidade para 50 a 60 milhões de passageiros/ano. Aquela distância é a média das soluções encontradas na implantação de infra-estruturas aeroportuárias que servem grandes cidades e que foram construídas nos últimos 20 anos. Este afastamento prende-se com a rendibilidade/custo dos terrenos versus tipo de ocupação/proximidade dos núcleos urbanos, com a inexistência de muitas servidões e ou reservas, com a procura de menor impacte ambiental directamente percebido pelas populações e, principalmente com inexistência de zonas desimpedidas, planas, sem herança arqueológica,…, com 15 a 20 Km², junto às grandes cidades. Desde há alguns anos que se percebeu serem a Ota e Rio Frio as zonas onde ainda seria possível implantar o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). De acordo com alguns estudos de viabilidade, foi a avaliação dos respectivos impactes ambientais que determinou a escolha da primeira. As consequências na flora, fauna, paisagem, recursos hídricos, etc., por oposição àquelas sentidas directamente pelas populações, fizeram a diferença. A diferença de impactes tem sentido, mas sobrou a ideia de que, retirando-se a questão ambiental, estaríamos perante duas propostas equilibradas, nomeadamente no que diz respeito à integração no tecido industrial, à complementaridade de redes, ao volume populacional beneficiado, aos custos finais, etc. Não nos parece ser o caso e, havendo manifesta falta de posturas “Duartepachequianas”, aquele argumento deverá ter sido empolgado por quem não ousou afirmar o maior interesse estratégico da Ota.

Mas que tipo de interesses estão em causa? O aparecimento do NAL favoreceria a instalação de indústrias e de serviços na margem direita do Tejo, algumas em detrimento da opção pelo norte do país, ao mesmo tempo que retiraria (supostamente), em parte, o protagonismo que se espera para o aeroporto Sá Carneiro. Por outro lado, esta opção potenciava a solução do “T” deitado, no que diz respeito ao TGV, retirando ao Norte (e também ao Sul) a ligação mais directa ao resto da Europa. Com uma obra desta envergadura, existe ainda o temor da afectação desigual de fundos às diversas regiões. É evidente, também, a pressão no sentido da solução Rio Frio, exercida pelos municípios da margem Sul, por associações industriais daquela área e por grupos que ali detêm fortes interesses imobiliários. Há ainda, quem acredite que a maior proximidade de Sines, conferiria a esta hipótese mais valias ao nível multimodal e logístico,(admitindo, provavelmente, que processos logísticos e o renovado just in time permitissem uma relação tão próxima entre navios e aviões) como se a mesma distância não beneficiasse a Ota em relação às ligações viárias com o resto do continente. Acrescem os interesses espanhóis, revelados, por exemplo através das discussões em torno do TGV e das pretensões hegemónicas do aeroporto madrileno. A favor da deslocalização, temos ouvido os pareceres de transportadoras, de empresas de carga, de associações de defesa do consumidor e sabemos da pressão das construtoras. Pró Ota, ouvem-se as opiniões das autarquias locais, das associações do Oeste, moderadamente os ambientalistas e pouco mais.

Não obstante este desequilíbrio de lobis a que as posições governamentais estão sujeitas, a decisão foi tomada e mantida. Essa atitude revelava isenção e sentido de Estado, no entanto, de novo se levantam dúvidas quanto à validade e oportunidade do projecto.

Um empreendimento, que custará o equivalente a 5 biliões de Euros/hoje, só muito dificilmente não promoverá o desenvolvimento da região, distribuindo riqueza, fixando população qualificada e atraindo investimentos paralelos, mas o principal desafio é que essa capacidade geradora não se fine com o desmontar do estaleiro. Não há uma relação directa entre a pertença de instalações aeroportuárias e o seu sucesso comercial, no entanto, a participação privada obriga à rendibilidade do negócio. Dado o importantíssimo papel estratégico deste tipo de infra-estrutura, torna-se difícil conciliar os interesses transversais ao País com o comportamento próprio do mercado livre. Uma solução encontrada noutras paragens, foi deixar ao Estado a localização, concepção e timming, atribuindo-se a exploração a entidades particulares (com prestações devidamente reguladas e fiscalizadas, bem entendido). A atribuição, em project finance da construção em conjunto com a exploração, permite à entidade estatal muito menor investimento. Para tal, terá que criar condições de viabilidade à exploração: ou garante compensações pelo serviço público ou concebe um negócio per si. Esta última, foi a ideia perseguida para a Ota. O Estado, por debilidade económica, tem que conciliar os interesses estratégicos com a autonomia do negócio.

A Ota, encontra-se mais próxima do centro de gravidade económico, industrial e demográfico do País. A sua localização, portanto, beneficia mais unidades produtivas e mais cidadãos. (Não é por acaso que as grandes empresas de distribuição e logística se têm instalado entre Vila Franca de Xira e Santarém). Os custos com novas acessibilidades são muito menores que a opção a sul do Tejo: são necessários menos quilómetros de auto-estradas, os pipelines abastecedores já estão instalados, o fornecimento eléctrico é vizinho, não é preciso uma nova ponte e a rede ferroviária é francamente optimizada (se a ligação de alta velocidade a Madrid for por Badajoz, só o afastamento do próximo aeroporto de Lisboa, com colocação na Ota ao invés de Rio Frio, conseguirá quebrar a atracção gravítica que a capital de Espanha exercerá sobre os potenciais passageiros portugueses. A maior proximidade de zonas de geração natural (produção, consumo) é, aliás, uma maior garantia do sucesso económico da infra-estrutura: menor custo médio do transporte de bens e pessoas até ao aeroporto, deslocalizações inferiores da força laboral (vencimentos mais competitivos e maior produtividade), unidades abastecedoras já instaladas no terreno, etc., etc.

A sustentabilidade económica só é conseguida com a concepção adequada. Desde logo, uma unidade aeroportuária, não especializada só sobrevive se tiver massa crítica e só cresce se assegurar muitos movimentos. Há que criar condições para que isso aconteça: produzir legislação e outro tipo de incentivos à instalação vizinha de unidades produtivas, (o perímetro de servidão da Ota deveria tornar-se numa zona franca), fomentar o sediamento de transportadoras aéreas agressivas, desenvolver a multimodalidade, criar pólos de atracção não aeronáutica, etc. Isto leva-nos à última questão: que tipo de aeroporto se deve construir?

O NAL, deverá escapar ao monopólio natural que o raio desimpedido de 150/200 quilómetros lhe confere, alargando a área de captação e abalançando-se, inclusive à captura de trafego alheio. Esse é o garante da escala que necessita. São as empresas de Transporte Aéreo que praticam Hubbing, que fazem dos aeroportos, Hubs. Então, estabeleçam-se condições para a eleição da Ota por uma ou mais dessas empresas. O ideal, era (não em concorrência com Madrid, mas sem qualquer tipo de complexo) propiciar em Portugal, o Hub para o Sudoeste, de uma aliança global, tal como Barajas se oferece à OneWorld a partir da Europa. Suponhamos, por exemplo uma transportadora nacional, membro da Star Alliance, em estreita complementaridade com uma feeder peninsular e com uma componente alargada de longo curso, bem implantada na América do Sul e em África. É deste tipo de hóspede que o NAL necessita, mas, para além de uma política atraente de taxação, como é que o cativa? Disponibilizando instalações adequadas, competitivas e com potencial de crescimento.

As instalações aeroportuárias ideais para o cenário que criámos, cabem na área reservada ao Plano de Pormenor na Ota: os terrenos compreendidos entre a A1, a Leste, a Estrada Nacional n°1 a Oeste, a Central do Carregado a Sul e o Mamelão a Norte. (sabemos que é uma leitura superficial, mas Heathrow ocupa menos seis quilómetros quadrados, tem quatro aeroportos internacionais nas imediações e movimentará, em breve, 80 milhões de pax/ano com o 5° terminal). Todas as condições operacionais impostas pelo Anexo 14 e pelo Doc 9184 (Airport Planning Manual) da ICAO, poderão ser respeitadas, nomeadamente a separação de 1525m entre pistas paralelas de operação simultânea. (Permite mesmo o valor de 1750m defendido com o advento do A380 e do A340/600). De concepção modular, deverá obviamente, ir garantindo o funcionamento descongestionado e cómodo, proporcionando boas condições de trasfega de carga, ligações rápidas e permanentes à capital e instalações adequadas à manutenção. A perfeita coordenação com os modos rodo e ferroviário é incontornável. O perímetro franco deverá permitir a instalação de plataformas logísticas e de unidades transformadoras, enquanto no portfolio do aeroporto deverão constar hotéis, salas de congressos, casinos, restauração, centros de lazer e de manutenção física, retail, feiras industriais, cinemas, serviços institucionais, clínicas, núcleos de formação, centros de comunicações, museus, locais próprios aos diversos cultos, etc. Os novos sistemas de identificação biométrica e os smart cards, garantirão grande fluidez entre os lados Ar e Terra, disponibilizando todos aqueles serviços às populações visitantes e a realização de “turismo relâmpago” por parte dos passageiros em trânsito.

Tudo, no primado da excelência, da inovação e da sustentabilidade, ou não fora essa a base que se quer para a marca Portugal.

João Moutinho

Comandante da TAP,
Arquitecto,
Pós-graduado em Transporte Aéreo, Aeroportos e Navegação Aérea
Pós-graduado em Direito Aéreo
Mestrando em Transportes

2 responses to “Portela, Ota e Rio Frio

  1. Exmo, Snr.

    Foi com agrado que li esta sua opinião fundamentada sobre o futuro NAL.
    No entanto, permita-me que não aprove as suas conclusões em relação à localização que V. Exa. defende, pois elas até entram em desacordo com o anteriormente expresso.
    Senão vejamos:

    Do Aeroporto em si:

    OTA-A localização obriga a remover parte significativa de um monte (nas imediações do traçado da AE1) com o fim de possibilitar a regular movimentação das aeronaves e, mesmo assim, com algumas limitações e cuidados adicionais.

    RIO FRIO-Local totalmente plano com enormes ganhos em movimentação de terras e sem obrigar a quaisquer limitações ou cuidados de movimento aeronáutico.

    OTA-Para além da distância entre pistas paralelas é recomendado a sua deslocalização, ou seja, não devem ter inicios simultâneos, mas sim uma “começar antes da outra”. Isto, como sabe, faz com que duas aeronaves para além da distancia lateral estarão também em patamares verticais diferentes o que, amplia a segurança, facilita o trabalho de controlo e aumenta significativamente a possibilidade de movimentação. Isto não acontece, nem poderá, nos planos do NAL Ota.

    RIO FRIO-Sem limitações na disposição de pistas.

    OTA-O NAL Ota não é passível ser ampliado no que concerne a numero de pistas. É um vale e como tal totalmente limitativo a futuras expansões, como de resto é aceite pelos estudos da NAER que o prevê para um máximo de 35 a 40 milhões de passageiros/ano! Isto significa que quando o investimento acabar de se pagar já andaremos a equacionar um outro NAL.

    RIO FRIO-Todas as expansões futuras só serão limitadas pelo espaço criado como reserva aeroportuaria estratégica (veja-se o caso do aeroporto da cidade de Denver [450.000h] no Colorado, USA – começou com 2 pistas paralelas, já vai na sua sexta pista e tem possibilidades para mais – movimentos anuais 42,393,693pax/2004 – um verdadeiro investimento com futuro!!!!).

    Dos meios de transporte:

    -A ampliação dos corredores de transporte é cara e difícil, seja pela orografia, seja pelo urbanismo. a ver:

    OTA-Já hoje não se consegue quadruplicar a via da linha do norte entre Alverca e Vila Franca, o que é necessário mesmo sem aeroporto pois encontra-se em situação de ruptura operacional. A única alternativa é rebaixar a via numa distância enorme.

    RIO FRIO-O Comboio existente pela Ponte 25 de Abril pode ser extendido por poucos quilómetros em terreno plano. Existe também interface no Barreiro e ter-se-á de ter em conta a construção da ponte rodo-ferroviária Lisboa-Barreiro, de resto já prevista e necessária para o TGV.

    OTA-O troço de TGV entre Lisboa e Ota (margem norte do Tejo) não tem corredores com a horizontalidade necessária o que vai obrigar a um mega investimento em tuneis e viadutos (lembro que qualquer via férrea só pode ter inclinações de até 5%, sendo as de alta velocidade de 3%).

    RIO FRIO-O TGV passará, com aeroporto ou sem ele nas imediações de Rio Frio. Solução perfeita, mais que não seja para um País em dificuldades financeiras crónicas, para a poupança. O troço para norte também pode ser equacionado pela margem sul do tejo até à zona de Santarém ou Entroncamento (está prevista nova travessia do tejo nestas imediações).

    OTA-A AE1 (Auto-Estrada do Norte) está completamente congestionada a qualquer hora diurna e não tem qualquer forma de expansão. Inclusivé já nem se pode considerar como auto-estrada no troço de Lisboa a Vila Franca pois não tem os requisitos mínimos de largura de faixas e muito menos de acostamento, salvo situações pontuais. Por seu turno, a AE10 é uma auto-estrada com caracteristicas de montanha e que só tem início na CREL, junto a Alverca.

    RIO FRIO-A Auto-Estrada da Ponte Vasco da Gama (pode ser alargada para 4 faixas e está no seguimento da CRIL), a Auto-Estrada do Sul pela ponte 25 de Abril, a nova ponte rodo-ferroviária do Barreiro servem perfeitamente para o acesso de utentes, tem percurso menor e sobretudo mais “limpo” (Testado – a partir de Cascais e Sintra [extremos opostos ao futuro NAL] é sem duvida alguma mais rápido em cerca de 1/2 hora o acesso a Rio Frio do que à Ota em situação de trânsito normal)

    OTA-O centro populacional da Região Metropolitana da Grande Lisboa é deslocado a Ocidente, nomeadamente para as Linhas de Sintra e Cascais e a Região de Almada/Seixal (±850.000h), tornando-se extremamente demorado, oneroso e mesmo penoso em transportes públicos (demasiadas interfaces, logo nula utilização), o acesso da maioria da população ao “seu” aeroporto. Mesmo de Lisboa é bastante demorado, sobretudo em horas de ponta. Os únicos beneficiados pelo NAL Ota são os moradores da RML a norte de Lisboa, num universo de ±400.000h em contraponto a ±1.700.000.

    RIO FRIO-Com construção nova os transportes ferroviários podem ser mais rápidos ao equacionar as vertentes de mobilidade. Os transportes rodoviários são mais rápidos ainda para mais com o interface existente na Estação do Oriente, junto á ponte Vasco da Gama que não sofre do congestionamento da AE Norte. Todos os estudos realizados até agora nunca tomaram em conta as novas ligações previstas. No caso desta localização a população beneficiada com menor ou igual tempo de acesso rondaria os ±1.500.000h.

    Do ambiente:

    OTA-Terá de ser construido sobre uma zona humida de especial relevância ecológica, considerada na Rede Natura, e obrigará a aterros monumentais para nivelamento de uma das pistas.
    -Com estas obras far-se-á uma enorme impermiabilização de terrenos humidos e inundáveis com relevante colonização e nidificação de aves.
    -A localização é flanqueada pela Reserva do Estuário do Tejo a um par de quilómetros pelo que o tráfego de aves é grande.
    -Serão abatidos inumeros Sobreiros, menos que os da localização em Rio Frio.
    -Em tempo de cheias (não tão raras como se possa pensar) teremos um rio com um pequeno estuário em situação de encanamento por baixo de uma das pistas. Sabemos que por melhor que seja a Engenharia os acidentes acontecem (veja-se o metro no Terreiro do Paço, New Orleans, etc.). Suponha que é V. Exa. a pilotar o avião em aterragem e a pista abater à sua frente levada pela enchurrada?

    RIO FRIO-Só 1 pârametro ambiental pôe em causa a sua localização:
    -A impermiabilização de terrenos acontece mais gravosamente na Ota. Rio Frio é plano, sem cursos de àgua relevantes ao contrário da Ota e qualquer aeroporto impermiabiliza os terrenos onde assenta.
    -A Reserva do Estuário do Tejo é flanqueada pelo aeroporto e conforme a disposição das pistas pode, ou não, incidir sobre ela. No entanto Rio Frio fica mais afastado da Reserva que a Ota.
    -Um dos argumentos é a enorme população avicola. Se Rio Frio tem mais aves nas próximidades
    elas não são em muito maior numero que as presentes na zona da Ota, basta ver os estudos realizados. De qualquer das formas o local não é de nidificação pois não é uma zona humida como a Ota. Quanto às aves em vôo ( um problema para as aeronaves ) existem métodos testados de afastamento da zona de operações, como é o caso da Falcoaria. Esse foi o método de resolução utilizado em aeroportos internacionais, nomeadamente Kansai, Singapura, Orlando e mesmo Macau.
    -O abate de Sobreiros é, na realidade, o unico senão à localização do NAL em Rio Frio. No entanto ainda não entendi o porquê desse abate monumental. Não, não penso que possam existir árvores entre as pistas e taxiways, mas sim na hipótese lógica e totalmente possível de deslocalização desses mesmos Sobreiros. É uma operação onerosa mas, face a Rio Frio ficar mais barato ( no todo: Transportes, Aeroporto e futuro garantido sem limitações de crescimento ) creio que seria um investimento bastante acessível e plausível. Essas árvores poderiam ser replantadas no Campo de Tiro de Alcochete.
    -O Campo de Tiro de Alcochete ( CTA ) teria de ser desactivado pois incidiria directamente sobre a operacionalidade. Essa desactivação, por si só, é uma mais valia ambiental.
    Muitas pessoas não sabem que o CTA já possui uma pista de aviação impermiabilzadora e a sua existência, para além de não ser absolutamente necessária à Força Aérea, é um verdadeiro atentado ambiental numa zona limite à Reserva do Estuário do Tejo.

    ———————

    Uma coisa não entendo: como pode V. Exa. afirmar que a localização do NAL na Ota em contraponto a Rio Frio é passível de impedir a migração de passageiros para Barajas? As duas localizações ficam práticamente na mesma longitude e a distância similar de Lisboa!

    ———————

    Por tudo isto é mais do que evidente que o NAL Ota não é o mais acertado mas sim uma “pérola” politica. Contudo o mais gritante é o gasto monumental de dinheiros públicos para se construir uma obra com data marcada para o seu fim. Note que a um crescimento de 7% ao ano o NAL Ota é um autentico desbaratamento de dinheiro.

    Mas inumeras outras vertentes são mal explicadas nos estudos da NAER, nomeadamente a recusa linear da hipótese de funcionamento de dois aeroportos na zona da RML, enquanto em outras Regiões Metropolitanas é isso que se passa (Londres-City, Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton /…) com enormes ganhos e sem impossibilidades de controlo.

    Com os meus melhores cumprimentos
    Luis Pereira

  2. É surpreendente que o estudo provávelmente mais relevante quer para determinar o impacto ambiental de um novo aeroporto na OTA, quer para a sua capacidade de nº de aeronaves/hora seja aquele a que tem sido dada menos importância, O da NAV, que em poucos dias,quase por milagre, passa de quarenta e poucos aviões/hora ( pouco mais do que a Portela), para setenta e dois aviões/hora, e isto tendo em conta uma não bem definida flexibilidade da Força aérea na activação da Área Restrita de Montereal, que os conhecedores da matéria, bem conhecem e que por si só tem especial relevância para a gestão de tráfego nos circuitos de aproximação ao eventual novo aeroporto da OTA e que considerando a maior predominância da utilização das pistas no sentido Sul/Norte a convergência do fluxo de tráfego com origem na região NAT ,será obrigado a convergir para a OTA por sudoeste, juntando-se aos restantes fluxos vindos do Atlântico Sul, Faro e Norte de África, sobrevoando
    quase toda a zona metropolitana de Lisboa e os corredores ecológicos primários, juntando-se a estes fluxos de entrada as descolagens para sul dos fluxos com destinos às origens atrás citadas, condicionando em muito a gestão do tráfego aéreo, que é nestas condições muito mais condicionanda que
    no actual aeroporto da Portela, já que área restrita de Sintra e/ou Montijo, quando activadas, têm um impacto para a aproximação à Portela, muito menores do que terá área restrita de Montereal para a OTA.
    Um aeroporto a ser localizado no Poceirão terá constrangimentos na gestão do fluxo de tráfego em aproximação em muito semelhantes ou menores do que os da Portela, mas muito menores que os da OTA, com a vantagem que aí sim, no Poceirão se poderá tirar grande vantagem da existência de duas pistas paralelas para um aumento significativo da capacidade aeronaves/hora em relação à Portela.
    Considerando os constrangimentos da OTA, as duas pistas paralelas da OTA serão equivalentes em capacidade 1,5 na Portela ou talvez menos.
    Não basta ter capacidade para passageiros, é preciso primeiro que as aeronaves possam aterrar ao
    “rate” correspondente.

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